在冬季如果滑油粘度过大，在何时对滑油进行稀释（）
确定发动机内部状况，对滑油实施哪些检查？
航后需要对使用工作梯进行工作时，当工作梯接近飞机（）时需要做好警戒。
航后检查发现A系统液压油油量为91%，B系统液压油量为104%。此时我们需要做哪些勤务工作（）
在大型船用柴油机备车过程中对滑油系统预热的常用方法是（）。
将APU电门放到“OFF”位关车后，如果”MAINT”灯仍亮，则表明APU需要加滑油。
在轴承合金的诸元素里，对滑油中有机酸最敏感的金属元素是（）。
本气压机对封油的过滤要求没有对滑油要求严格。
如果APU由于高EGT、低滑油压力、高滑油温度、超压其中任何一种情况而自动关车，ECU需要复位后才能重新启动APU吗？
航后检查中要求检查氧气瓶压力从哪里读出（）
国际上按ISO标准对滑油的分类方法有二种，这是指（）Ⅰ、粘度分类Ⅱ、按质量等级分类即API分类法Ⅲ、发动机用的滑油Ⅳ、其他润滑油
发动机慢车后检查IDG油量，油液面在哪个区域需要做滑油勤务（）
在落地后，在发动机即将关车之前接通APU引气，为了（）
直升机护林防火飞行中如果需要在火场附近着陆时，起降场地应选择在火场（）方向，着陆后不关车，距火场边缘不得少于（）米。
当飞机在地面上一台发动机关车后分钟CVR自动停止工作（）
两台发动机已关车，某机组在关掉APU前，忘记先将APU引气电门放到”OFF”位，APU关车后，APU引气活门将处于什么状态：（）.
上航B737-700/800航后工卡中要求：发动机滑油量指示≥（），液压油量指示应≥（）。
滑油系统中的滑油散热器是利用（）对滑油进行散热。
某日某航后飞机与其他飞机对串FDIMU计算机进行故障确认。维修人员简单了解工卡并通过AIPC手册及两架飞机FDIMU计算机本体确认件号一致，对于FDIMU软件版本确认其中DMU软件版本一致，认为两者可直接进行互换后，实施了串件工作。完成串件后，由于A未携带测试工卡，故要求同事通过手机截图的方式传送测试工卡，后按工卡执行了FDIMU计算机AIDS（DMU）部分的测试正常。第二天航前出港两架飞机推出启动发动机后，均触发DFDR故障警告，飞机滑回，排故发现两架飞机故障都是由于所串FDIMU计算机的FDIU部分软件版本不一致引起，串回后正常。以上材料我们可知，在执行飞机计算机串件工作时（）
QIR-013-2015《关于B-6966FMGC软件版本不一致导致航班延误的调查报告》某日某航飞机执行航前工作，发现FMGC1和FMGC2软件版本不一致，导致航班延误。经调查，前一日航后放行人员在更换FMGC计算机后，未按更换工卡要求确认软件版本与飞机构型的符合性，在执行导航数据库加载完后未确认加载结果就放行飞机。此外，机队软件改装升级周期时间较长，同一构型飞机因升级执行日期跨度大，改装期间存在两种不同的软件版本，对于飞机维护控制造成不便，存在机队内飞机之间串件造成飞机构型和版本不一致的隐患。请根据以上案例作答：此事件属于因违章维修造成航空器延误或取消，是一起（）
QIR-003-2016《关于B-6640飞机右后客舱门应急滑梯释放的调查报告》某日夜间，某航飞机执行航后工作，维修人员在处理右后舱门故障时，因未做好充分的排故工作准备，造成右后客舱门应急滑梯释放。经调查，该维修人员未打印工卡，且对该型号滑梯包安全销是否安装到位未进行有效的确认，仅凭工作经验操作，缺少充足的工作准备以及对过程风险的控制，是导致此次滑梯释放的根本原因。请根据以上案例作答：此次滑梯意外释放事件的工作执行者，缺乏“四个意识”中的 意识（）
＜适航维修信息＞第201901期某航B747-400SF飞机定检时维修人员违反工卡警示信息施工，造成冲压进气门损伤：巡航阶段机身后侧区域异响，飞机备降上海浦东。地面维修人员检查发现2号和3号冲压进气门断裂。据调查，该机在GAMECO执行15C，维修人员在执行2号和3号冲压进气门封严更换工作时，违反工卡警示信息要求，断开折流门前铰链后，在前折流门处持续进行拆装铆钉工作（工卡警示息要求断开前门铰链后不能推前门或在前门上施力），造成后铰链连接处产生损伤，最终在气动力作用下导致2号、3号冲压进气门同时断裂，断裂发生于定检出厂后仅7小时/3循环。关于以上事件，维修人员未按工卡要求施工，导致后铰链连接处产生损伤，是缺乏“四个意识”中的（）
于发动机关车后产生滑油烟雾的风险提示，关车后（）分钟后，方可以执行发动机火焰抑制器，尾喷及起落架区域的检查
实施柴油机润滑油状态监控系统的船舶，对滑油系统的油样应先进行油品（)，然后可在此基础上进行（)。
