升降舵感觉变换组件中的减压器失效时（）。

A . 方式一警告失效 B . EGPWS使用气压高度速率,警告下限从10英尺变成30英尺, C . EGPWS使用ADIRU失效前的升降速率信号 D . EGPWS计算升降速率

A . 音响警告组件将不再发出音响警告 B . 音响警告组件仍工作，输出无变化 C . 音响警告组件仍工作，但输出将减少6αb D . 音响警告组件仍工作，但部份音响警告将不再有

A . 不能控制 B . 使用备用液压系统的压力 C . 使用蓄压瓶的压力 D . 恢复手控进行人工控制

A . 0.2 B . 0.22 C . 0.25 D . 0.3

A . 机械输入 B . 机械和电动输入 C . 机械、液压和电动输入 D . 机械和气源输入

A . WEU能正常工作,EICAS上出现WARN ELEX; B . WEU能正常工作,EICAS上无WARN ELEX; C . WEU不能正常工作,EICAS上出现WARN ELEX; D . WEU不能正常工作,EICAS上无WARN ELEX

A . 电气点动滑移向下 B . 手动紧急下降操作 C . 电动紧急下降操作 D . 人力盘车下降操作

A . 方式一警告失效 B . GPWS使用气压高度速率 C . GPWS使用IRU失效前的升降速率信号 D . GPWS计算升降速率

A . 安定面配平马达 B . 马赫配平马达 C . 钢索 D . 自驾伺服作动器

A . 定中模式； B . 阻尼模式； C . 工作模式。

A . 感受升降舵受到的气流压力 B . 感受飞行员的操纵力 C . 使升降舵固定在中立位置 D . 给飞行员一个感觉力同时提供升降舵的中立位置

A . 后缘襟翼没有收上 B . 安定面配平电门工作 C . 后缘襟翼设置改变 D . A、B和C都正确

A . 整个操纵系统被卡阻，不能操纵升降舵（以任何方式） B . 还可以手动操纵升降舵，但没有感觉力（除摩擦力外）和定中能力 C . 还可以手动操纵升降舵，且有一定的感觉力（除摩擦力外）和定中能力 D . 以上说法都不正确

A . A、不能控制 B . B、使用备用液压系统的压力 C . C、使用蓄压瓶的压力 D . D、人工控制

A . 在失速时给双感觉作动筒提供额外的液压以增加驾驶杆的感觉力 B . 在失速时给升降舵PCU提供额外的液压以增加驾驶杆的感觉力 C . 在失速时给双感觉作动筒提供额外的液压以限制升降舵的行程 D . 在失速时给升降舵PCU提供额外的液压以限制升降舵的行程

A . 飞机巡航时 B . 飞机地面滑跑时轮速大于60节 C . EFI正工作飞机高度低于100英尺 D . 都不对

A . 仅由凸轮、滚子、弹簧组成的机械机构产生 B . 仅由液压作动筒产生 C . 由凸轮、滚子、弹簧组成的机械机构和液压作动筒共同产生 D . 不确定

A . STCM B . 感觉计算机 C . 感觉定中组件 D . 不确定

A . 上显示组件与下显示组件互为备用，并自动转换 B . 上显示组件与下显示组件互为备用，但需要人工转换 C . 仅在下显示组件失效时，自动转换到上显示组件 D . 仅在上显示组件失效时，自动转换到下显示组件

A . A.补偿压力的损失 B . B.缓冲快速移动 C . C.发生气隙时提供液压压力 D . D.调节前轮转弯速度

A . 补偿压力的损失 B . 缓冲快速移动 C . 发生气隙时提供液压压力 D . 以上答案都不正确

A . A、发动机/警告页面自动取代ECAM下部显示组件上的系统/状态页面 B . B、机组通过SWITCHING（转换）面板上的ECAM/NDXFR（ECAM/ND转换）电门，将下ECAM上的发动机/警告页面转换到ND上以便在下ECAM显示系统/状态页面 C . C、机组按压并保持（最多3分钟）ECAM控制面板上相关的系统页面按钮，可在下部ECAM显示组件上暂时显示系统/状态页面（代替发动机/警告页面）

A．使用 SWITCHING 面板上的ECAM/NDXFR电门，将它移至导航显示组件（NDU）上 B．将 ECAM 控制面板上的相关系统页面按钮按下并保持（最多3min），可以在ECAM DU 下部暂时显示（替换发动机/警告 页面） C．按下 PFD/ND/XFR 按钮 D．A或 B

A．⾃动上升 B．⼿动上升 C．⼿动紧急下降 D．⾃动紧急下降