正常情况下,双线自动闭塞车站确认闭塞分区空闲的主要方法是确认()。
正常情况下,半自动闭塞车站确认区间空闲的主要方法是确认()。
自动闭塞是依据列车运行自动完成闭塞的行车组织方法。即将站间区间划分为若干个区间并装置轨道电路,在每一个闭塞分区入口处安装通过信号机,借助轨道电路自动控制通过信号机的显示,控制列车间隔的行车闭塞法。
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用,而这个作用主要是由()来实现的。
自动闭塞法是城市轨道交通运输的备用闭塞方法。
信号集中监测系统半自动闭塞线路电压、电流监测的测量精度分别为()
超速防护自动闭塞是根据列车自动防护系统和列车的运行而自动完成闭塞的一种行车组织方法。即将站间区间划分为若干个区间,并安装轨道电路,借助轨道电路发出的速度码自动控制列车运行的行车闭塞法。
南京地铁行车闭塞方法主要采用自动闭塞法、()和()三种。
移频自动闭塞系统,分为()和电气化区段两种类型。
超速防护自动闭塞法是指根据列车自动防护系统和列车的运行而自动完成闭塞的一种行车组织方法。即将站间区间划分为若干个区间,并安装轨道电路,借助轨道电路发出的速度码自动控制列车运行的行车闭塞法。
ZPW-2000A自动闭塞改变运行方向有()和()两种方式。
按列车运行方式分,自动闭塞区段采用()运行图。
我国铁路基本闭塞法分为自动闭塞法和半自动闭塞法两种。
自动闭塞法是由在运行中的列车通过整个运行系统的技术设备的运转来实现的闭塞方法。()
移频自动闭塞系统,分为非电气化区段和()区段两种类型。
为使自动闭塞变配电所主送和备用两种状态转换时停电时间最少,必须在自动闭塞馈线设置()。
半自动闭塞法根据区间线路数分为()和双线半自动闭塞两种。
不同闭塞设备形成了不同闭塞方式,目前用于我国大多数铁路线路的闭塞方式主要有两种:()和自动闭塞。
行车基本闭塞法采用自动闭塞和半自动闭塞两种。
()是较新线双线单向超速防护自动闭塞设备故障时的代用闭塞方法。
自动闭塞的实现方法有固定闭塞,()两种。其中,移动闭塞可以最大限度的缩短行车间隔。
在列车运行速度超过120 km/h的双线区段,采用速差式自动闭塞,列车紧急制动距离由()及以上闭塞分
在自动闭塞区段,按通过信号机显示制式,可分为三显示和四显示两种自动闭塞制式。()