以下关于城市轨道交通车站说法不正确的是（）。

A . 风险的损失量仅考虑费用损失，不必计算工期损失 B . 风险管理应编制风险控制预案、建立重大风险事故呈报制度。 C . 风险管理实施的主要阶段包括施工准备期、施工期和竣工验收。 D . 工程实施中所发生的职业健康危险属于环境影响事故

A . 外侧30米内 B . 外侧40米内 C . 外侧50米内 D . 外侧60米内

A . 应急药箱 B . 应急担架 C . 防汛设备 D . 防爆设备

A . 地铁正线及辅助线钢轨应依据近、远期客流量，并经技术经济综合比较确定，宜采用60kg/m钢轨，不可采用50kg/m钢轨 B . 钢轮一钢轨系统轨道的标准轨距应采用1435mm C . 地铁轨道尽端应设置车挡。设在正线、折返线和车辆试车线的车挡应能承受以l5km/h速度撞击时的冲击荷载 D . 车场库内线应采用长枕式整体道床

A . 车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并应与其他交通换乘方便 B . 高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调 C . 当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。有条件的地方，可预留联运条件（跨座式单轨系统除外） D . 车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于1km，市区外围的车站间距宜为2km。在超长线路上，应适当加大车站间距

A . A.风险的损失量仅考虑费用损失，不必计算工期损失 B . B.风险管理应编制风险控制预案.建立重大风险事故呈报制度 C . C.风险管理实施的主要阶段包括施工准备期.施工期和竣工验收 D . D.工程实施中所发生的职业健康危险属于环境影响事故

A . 地面车站 B . 中间站 C . 换乘站 D . 枢纽站 E . 终点站

A . 五万；一万 B . 十万；一万 C . 二十万；一万

A . 外侧30米内 B . 外侧50米内 C . 外侧60米内 D . 外侧80米内

A . A、售检票位置与出入口、楼梯应保持一定距离，保持售检票位置前通畅。 B . B、售检票位置根据出入口数量相对集中布置。 C . C、售检票位置根据出入口数量相对分散布置。 D . D、应尽量避免客流的对流。

A . 需接受培训合格后，持证上岗 B . 定期进行健康检查 C . 身体条件不符合任职岗位要求的人员，应解除合同 D . 每年均需要接受规定学时的再教育培训

A . 1个 B . 2个 C . 3个 D . 4个

A . 城市轨道交通车站一般由站厅、站台厅、行车道、出入口、通道或天桥、通风道以及设备、管理用房等部分组成 B . 车站的楼梯、检票口、出入口通道三者的通过能力应满足客流的需要 C . 站厅布置应满足功能分区，避免进、出站及换乘人流路线之间的相互交叉干扰 D . 车站设备用房包括供电、通风、通信、信号、给排水、防灾、电视监控等系统用房 E . 当有几条城市轨道交通线路交汇时，上、下层车站之间应设置人员通行的联络通道

A . 地面车站位于地面，采用岛式或侧式均可 B . 站台形式可采用岛式、侧式和岛、侧混合的形式 C . 高架车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路侧设置两种 D . 枢纽站位于两条及两条以上线路交叉点上的车站，可接、送两条线路上的列车

A . 提升设施共用 B . 常用于客流量不大的车站 C . 站台位于上、下行线路的两侧 D . 管理较集中 E . 站台面积利用率高

A：风险的损失量仅考虑费用损失，不必计算工期损失 B：风险管理应编制风险控制预案、建立重大风险事故呈报制度 C：风险管理实施的主要阶段包括施工准备期、施工期和竣工验收 D：工程实施中所发生的职业健康危险属于环境影响事故

()不属于城市轨道交通车站导向标志： A.禁烟标志 B.公用电话标志 C.紧急出口标志 D.自动售票标志

A．建设单位汇报试运行情况 B．建设单位应在竣工验收合格之日起7个工作日内，将竣工验收报告和相关文件，报城市建设主管部门备案 C．验收委员会质询相关单位，讨论并形成验收意见 D．验收委员会签署工程竣工验收报告，并对遗留问题做出处理决定

A．项目所在城市上年度人均收入 B．投资回收期 C．PPP项目协议约定期限 D．项目预期现金流

A．城市轨道交通因故障不能正常运行的.乘客可以在7日内按照原票价退款 B．乘客无票或者持无效车票乘车的.城市轨道交通建设经营单位可以按照线网最高票价补收票款，乘客越站乘车的，应当补交超过部分的票款 C．此规定于2018年10月1日开始实施 D．禁止在车站.列车内使用滑板、溜冰鞋等代步用具

A．网络化运营 B．高度人工化 C．系统联动 D．统一指挥