ATO故障但ATP车载、轨旁设备良好时，采用（）驾驶模式.
当ATP轨旁设备故障范围较大，由（）决定列车在该区段是否区段闭塞法组织行车。
PTI列车位置识别系统的轨旁设备的组成：
襟翼位置传感器把襟翼位置的数据传送给哪个部件（）
列车ATO模式运行时，ATO输出的牵引/制动力的大小首先通过车辆（）来传输控制的.
车地无线通信系统在每台区间轨旁设备的隧洞壁上方安装（）副基站天线。
基站天线安装在轨旁设备上方，通过射频电缆与轨旁设备连接。主要功能是提高无线接收或发射信号的增益。
（）的列车运行控制系统是以漏泄波导为通信媒介，通过车站和轨旁的设备实现地面与列车的信息交换，从而达到对列车运行的控制。
光远端发射机设备按照一定的间隔距离安装在区间轨旁地面。主要功能是是通过与其相连的定向天线将控制中心通过有线传输系统传来的视频控制指令信息及PIS系统视频信息进行无线发射，供列车车载无线接收网关接收，建立地车无线通信信道。
BTM单元系统包括功能完整且独立的两系（N系、R系）：在正常工作时，工作时只有一系BTM工作，BTM天线接收到的应答器信号，将解码后的数据传送给ALA单元。另一系处于热备状态。
ATO子系统是由轨旁ATO子系统和（）子系统构成。
ATO系统的轨旁设备主要有（）和（）组成。
移动闭塞系统中列车和轨旁设备无须保持连续的双向通信。
ATO设备能够在ATP防护曲线下，能够（），在列车过分相时采取非牵引策略使列车通过无电区。
进行转换后从ATO车载单元连续地传送至（），并把它们传送至轨旁。
一号线地铁列车ATO设备的主要目的是为实现（）。
车载信号通过信标天线接收轨旁ATP发送移动授权信息（）
移动闭塞列车分隔通过列车向轨旁子系统周期性地发送位置报告报文以及轨旁子系统向列车周期性地发送移动授权报文的方式得以实现（）
“MAU”通过与（）及其他轨旁设备的通信，实现智能的移动闭塞列车控制
在线路未封锁情况下，旅客列车径路上的轨旁设备、供电设备，或（）侵入机车车辆限界
机车综合无线通信设备的自动确认、司机的人工确认信息由无线列调机车台通过TDCS无线车次号载频发送到车站，车站数据接收解码器接收确认信息，通过接口传送给车站转接器，经车站转接器解调，将数据信息传送给TDCS系统，最终在或显示（）
CBTC模式下，移动授权由轨旁ATC设备经由无线通信发送到列车。（)
根据铁总运〔2015〕242号文件要求，TEDS轨旁设备可在零下45度的环境下正常工作。（)
TCP/IP的传输层协议使用（)形式将数据传送给上层应用程序。
