道岔除使用、清扫、检查或修理时外，（）开通的位置，称为道岔定位。
在有岔进路中，监控区段的范围为始端信号机后第一个轨道区段到最后一个道岔区段的后一段。
在无岔进路中，监控区段的范围通常为（）后一个轨道区段；在有岔进路中，监控区段的范围为始端信号机后第一个轨道区段到最后一个道岔区段。
每天运营结束后（23：00～次日6：30），要求无道岔的中间站值班员每一小时分别向指定的设备集中站汇报（）。（）必须向新山村汇报车站情况。
分动外锁闭道岔在现场又称为新型提速道岔。
在正线无岔站，一般将计轴器设置于站台的出口处；而有岔站的道岔区域，每一条进路的两端，都必须设置计轴器。
实行站间自动闭塞法时，区间有道岔一方的出站信号机定为显示为（），区间无道岔一方的出站信号机定为显示为（）。
道岔除使用、清扫、检查或修理外，（）开通的位置，称为道岔定位。
若缺测期间水位变化较大，跨越峰、谷，且本站水位与同河邻站水位有密切相关关系，区间无大支流汇入或无大量引出、引入水量，河段冲淤变化不大，可点绘两站水位相关线，用邻站水位插补本站水位，称为（）。
道岔中只有直股与无缝线路长轨条焊连，称为（）无缝道岔。
直向容许通过速度大于等于200Km/h的道岔称为高速道岔。
局部信号联锁故障时，故障区域内有岔站及两端相邻车站为闭塞车站（）
所有有岔站，都设置有终端模式。（)
无岔站人工办理进路标准用语：（确认上下行进路是否安全)（)
道岔经常开通的方向称为定位，地铁规定道岔开通（）为定位。
道岔定位与反位均不能正常使用时，折返站道岔故障，且无变更折返进路时，由车站按调车方式办理折返作业，列车凭车站人员显示的“发车手信号”进出折返线。（)
非常站控与分散自律模式相互转换时，应确认无正在排列的列车、调车进路，车站由非常站控转为自律模式前，所有道岔不得在（）状态，按钮不在“戴帽”状态
其中设有道岔及联锁设备、具有站控功能的车站称为非集中站、。（)
当列车运行前方进路无道岔且前方站台无车占用时，司机凭行调命令以NRM模式，限速（)km£¯h运行至前方站站台。
当计轴区段受扰时，若进路涉及有岔区段，需要转换道岔位置，此时要先对道岔进行操作，然后再将道岔转换为人工道岔模式，转换道岔位置（）
联锁故障时行调安排车站人员将有岔站道岔开通行车所需位置并完成。人工钩锁（）
正线全线或局部信号联锁故障在分钟内仍未恢复，中间有岔站需利用行车间隔将相关道岔进行加锁并报行调。对道岔不进行人工钩锁时，如道岔位置正确不需转动，则确认道岔尖轨密贴后直接使用钩锁器加锁；如道岔位置需要转动，则先切断道岔转辙机动作电源，按照手摇道岔六步曲双人操作将道岔摇至正确位置后使用钩锁器加锁
2号线ATS面板中，如需开放反向进路信号，必须确认相邻的有岔集中站（正向发车站)未办理正向发车进路，方可开放反向进路信号。（）
徐州地铁一号线有岔站是（）
