泵串联运行时，下列说法正确的是（）。

A . 串联运行时总扬程不等于每台风机单独运行时的扬程之和 B . 串联运行时总流量等于每台风机单独运行时的流量 C . 串联运行时总扬程不等于每台风机联合运行时的扬程之和 D . 串联运行不适合管路阻力特性曲线陡降的系统

A . 由一个联运经营人负责货物的全程运输，运费按全程费率一次计收 B . 由首程运输的经营人负责货物的全程运输，运费按全程费率一次计收 C . 由各程运输的经营人对货物的各程运输负责，运费按全程费率一次计收 D . 由一个联运经营人负责货物的全程运输，运费按不同运输方式分别计收

A . A.流量相加，扬程不变 B . B.流量不变，扬程相加 C . C.都相加 D . D.都不变

A . 多式联运合同只能是客运合同 B . 多式联运合同既可以是客运合同，也可以是货运合同 C . 多式联运合同只能是货运合同 D . 多式联运合同是包含客运合同和货运合同的混合合同

A . Ⅰ B . Ⅰ、Ⅱ C . Ⅱ、Ⅲ D . Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ

A . 如风平浪静可只开一台发电机 B . 轮机长一定要亲临机舱 C . 电机员在卧室待命，随时准备工作 D . 海底阀切换成低位

A . 串联运行时总扬程等于每台风机单独运行时的扬程之和 B . 串联运行时总流量大于每台风机单独运行时的流量 C . 串联运行时总扬程等于每台风机联合运行时的扬程之和 D . 串联运行时总流量小于大风机单独运行时的流量

A . 它包括货物的全程运输 B . 第一承运人对货物的全程运输负责 C . 它只适用于海运和其他运输方式的联合运输 D . 货物由上一程承运人向下一程承运人转交时，不须托运人办理交接工作

A . 1，2，3 B . 2，1，3 C . 1，3，2 D . 2，3，1

A . A、两台泵流量相等 B . B、两台泵流量不相等 C . C、两台泵扬程相等 D . D、两台泵流量之和为总流量

A . 流量相加，扬程不变 B . 流量不变，扬程相加

A . A、两台泵扬程之差 B . B、两台泵扬程之和 C . C、两台泵扬程平均值 D . D、两台泵扬程之积

A . 正确 B . 错误

A . 它应载明“凭指示”或“交于持有人” B . 如果载明“凭指示”，则应通过背书转让 C . 如果签发一套超过一份以上正本，应注明一套正本的份数 D . 以上说法均正确

A . A、管路特性曲线应平坦一些，泵的性能曲线应陡一些 B . B、管路特性曲线应平坦一些，泵的性能曲线应平坦一些 C . C、管路特性曲线应陡一些，泵的性能曲线应陡一些 D . D、管路特性曲线应陡一些，泵的性能曲线应平坦一些

A . 凡在起运地统一结算全程运费的，应以全程运费为计税依据，由起运地运费结算双方缴纳印花税 B . 凡在起运地结算全程运费的，分别由办理运费结算的各方缴纳印花税 C . 凡分程结算运费的，应以分程的运费作为计税依据，分别由办理运费结算的各方缴纳印花税 D . 凡分程结算运费的，由起运地运费结算双方缴纳印花税

A . 缩短货运时间、减少库存、降低货损货差、提高运输质量 B . 托运、结算及理赔手续复杂 C . 降低运输成本、节省各种支出 D . 提高运输管理水平，实现运输合理化

A . 等于两台泵的流量之和 B . 大于两台泵的流量之和 C . 等于流量大的泵的流量 D . 等于流量小的泵的流量

A . 并联运行时总流量等于每台风机单独运行时的流量之和 B . 并联运行时总流量大于每台风机单独运行时的流量 C . 并联运行时总流量小于大风机单独运行时的流量 D . 并联运行时扬程大于每台风机独立运行时的扬程

A . 在所有车辆没有合蓄电池前，钥匙开关就闭合 B . 所有机车都必须给电钥匙 C . 只能是本务机车给电钥匙

Ⅰ、值班驾驶员应确切地辩认沿岸陆标及所有有关的航行标志Ⅱ、在确认没有碰撞危险的情况下，应使用多种方法定位勤测船位Ⅲ、应使用船上适合于该地区并依照最近期资料改正过的最大比例尺的海图 A．Ⅰ、Ⅱ B． Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ C． Ⅰ、Ⅲ D． Ⅱ、Ⅲ

A．比例控制可以消除振荡现象 B．微分调节可以实现无静差调节 C．正常式布局的飞行器采用比例形式调节规律时，比例系数应大于零 D．采用积分形式调节规律的主要目的是增加阻尼作用

A．国际铁路货物运输主要适用两个国际公约，即《国际铁路货物联运协定》和《关于铁路货物运输的国际公约》 B．我国是《国际铁路货物联运协定》的成员国 C．我国是《关于铁路货物运输的国际公约》的成员国 D．根据《国际铁路货物联运协定》的规定，铁路运单是运送凭证，是运输合约和货物收据