下列关于活塞压气机排气温度的说法错误的是（）。 

A . 等内径的优点是每级平均直径小而使叶片高，可获得较高的效率。 B . 等内径的易于分级组，而且每个级组设计成同一叶型便于加工， C . 等外径的优点是平均直径逐级增大，可使级数减少，但不易加工。 D . 等平均直径的级数及效率介于两者之间。

A . 断开温度：130±6℃ B . 闭合温度：100±15℃ C . 开关复位方式为自动复位 D . 开关断开后需要手动复位

A . A．压缩环的主要作用是密封与散热 B . B．重叠搭口的气密性最好 C . C．压缩环的硬度比缸套稍小 D . D．活塞环全部换新后应进行磨合

A . 活塞一般采用铝制成，因为其质量轻，导热性好 B . 活塞短轴与活塞销方向一致 C . 气缸磨损最严重处为上止点第一道气环偏下处 D . 为了保证工作平顺性，销座中心孔向作功行程中不受侧向力一方偏移

A . 活塞发动机的废气通常是通过排气总管最后排入大气的 B . 增压式发动机废气必须先在废气涡轮里面工作后，再排入打起的 C . 星型发动机排气系统通常是采用一种排气总管和尾喷管相结合的装置 D . 星型发动机尾喷管设计的有工作叶片，控制通过尾喷管的气流的速度

A . 技师甲说法正确 B . 技师乙说法正确 C . 技师甲和技师乙说法都正确 D . 技师甲和技师乙说法都不正确

A . 加气充装压力不应大于汽车车载瓶的最大工作压力； B . 加气机计量误差不宜大于1.5%； C . 加气软管上必须设安全拉断阀； D . 加气机配置的软管长度不应小于6米。

A . A．在标准吸气状态的排气量 B . B．在标准排气状态的排气量 C . C．在标准吸气和排气状态的排气量 D . D．单位时间内第一级活塞扫过的容积

A . 从理论上讲，在没有热损失的情况下，由于被压缩气体吸收了功，从而引起温度从吸气温度升高到理论的排气温度 B . 在实际过程中，热量会通过壳体冷却套、润滑系统、转子冷却系统以及对流、辐射等途径传出 C . 被压缩气体传出热量的多少与气体密度无关 D . 被压缩气体传出热量的多少与压缩机所产生的温升、气体与转子及机壳间的温差有关

A . 冷却水量不足 B . 冷却水温度高 C . 冷却水夹套堵塞 D . 压缩比小

A . 通气机湿化装置分为雾化器和潮化器两类 B . 湿化器应安放在通气机输出气路的吸气管或呼气管中 C . 雾化器以雾滴的方式增加气体的含水量，只加湿不加温 D . 潮化器以水分子的方式增加气体的含水量，既加湿又加温 E . 安放湿化器会增加气路的流阻

A . ①不是 B . ②和⑤不是 C . ①、④和⑥不是 D . 全部是

A . 原子弹爆炸的温度约为百万摄氏度 B . 自然界存在的最低温度是1K左右 C . 人体正常体温范围是36~37.2摄氏度 D . 目前实验室能达到的最低温度是pK量级

A . 冷却水中断 B . 气缸阀片窜气 C . 压缩比低 D . 活塞磨损

A . 进气压力.转速.混合其余气系数.提前点火角和压缩比等因素会影响汽缸头温度 B . 散热空气的流量和温度会影响汽缸头温度 C . 发动机的滑油温度对汽缸头的温度没有影响 D . 飞机的飞行姿态会影响汽缸头温度

A . 加大冷却水量 B . 清理冷却水夹套 C . 调整压缩比 D . 清理填料冷却水套

A . 排汽压力升高，汽轮机的理想焓降减少 B . 如果蒸汽流量不变，汽轮机的出力将降低 C . 汽轮机的总焓降的减少主要表现为前几级热焓降的减少 D . 排汽温度升高将会引起排汽缸温度升高

A . 压气机转子的结构型式可分为：鼓筒式、盘式、盘鼓混合式三种。 B . 盘鼓混合式按其连接方式不同可分为焊接转子、径向销钉转子、拉杆转子等。 C . 径向销钉转子不可拆卸。 D . 拉杆转子不可拆卸。

A . A、吸入口气体温度偏高 B . B、压缩比偏大 C . C、气缸工作不正常或气缸气阀、活塞环漏气 D . D、安全阀漏气

A . A、T¬1¬ B . B、T¬2¬¬ C . C、T¬3¬ D . D、T¬4

A．全浮式活塞销是指发动机运转过程中，活塞销不仅能在连杆小头衬套孔内转动，还能在活销座孔内缓慢转动。 B．全浮式结构使得活塞销个工作表面磨损比较均匀的活塞销。 C．半浮式连接就是销与销座孔和连杆小头两处中一处固定，一处浮动。 D．半浮式活塞销在活塞座孔的两端必须有挡圈进行轴向定位。