采用单元制动器的内燃、电力机车在准备出段牵引列车前，制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应为（）㎜。
机车的制动闸瓦与车轮踏面紧闸时接触面积大于（）%。
手制动机制动时，通过（）的作用，将人力传到闸瓦上，使闸瓦与车轮踏面摩擦产生制动力，阻止车轮转动。
牵引列车的机车出段前，采用单元制动器的制动闸瓦车轮踏面的缓解间隙为（）。
采用单元制动器的内燃机车制动机闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙为（）mm。
闸瓦与车轮踏面的摩擦力，对于整个车辆来说，它是一种内力，不能阻止车轮的运动，只有把这种能力转化为外力，才能达到制动的目的，其转化的条件就是依靠车轮和钢轨的（）。
列车在制动时受到牵引力、闸瓦与踏面的摩擦力、车轮与轨面的粘着力。
机车制动缸采用单元制动器的制动闸瓦与车轮踏面的缓解间隙为（）。
闸瓦制动是闸瓦与车轮踏面的摩擦，将列车的动能转化为（）能，最终逸散在大气中。
采用单元制动器的内燃、电力机车准备出段牵引列车时，制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应为4-6mm。
踏面制动单元缸对于车轮及闸瓦的磨耗间隙不能自动进行补偿。
间隙调整器使闸瓦与车轮踏面之间的间隙不因制动时的磨耗而增加。
闸瓦制动通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能消散于大气，并产生制动力。
采用单元制动器的内燃、电力机车制动机闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙为（）mm。
闸瓦产生的制动力等于闸瓦与车轮踏面之间的摩擦力。
制动缸压力与闸瓦压在车轮踏面上力的大小是相同的。
采用单元制动器的内燃、电力机车制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙为（）mm。
制动装置在缓解状况时，闸瓦与车轮踏面的间隙为（）。
牵引列车的机车出段前采用单缸制动器的制动闸瓦与车轮踏面的缓解间隙为（）。
东风11型机车单元制动器内的闸瓦间隙自动调整机构是利用不自锁螺纹机构来实现闸瓦间隙自动调整的，机车每制动与缓解一次，最大调节量可达8mm，且作用可靠。
在制动机缓解状况下，大型养路机械的闸瓦工作面与相对车轮踏面之间的闸瓦间隙应为（）。
更换闸瓦时，同一轴上的两侧闸瓦必须全部更换，并调整闸瓦与车轮踏面间隙5～10mm，同时应注意非常制动状态下制动缸勾贝行程应符合规定（）
电机车的制动闸瓦与车轮踏面紧闸时接触面积大于（)%。
制动装置在缓解状况时，闸瓦与车轮踏面的间隙为6～9mm。（)
