信号具备点式ATP（）功能时，使用ATS系统控制列车运行，凭地面信号显示及车载信号显示以SM-I/AM-I模式驾驶列车。
电客车运行驾驶模式有 （1）列车自动驾驶模式（ATO模式） （2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式） （3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式） （4）限制人工驾驶模式（RM模式） （5）非限制人工驾驶模式（NRM模式） 按安全级别从高到低依次为：（）
地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和（）三个控制等级。
ATP按地面信息的传输方式分为点式、（）式、（）式三种。
由于西门子A型电动列车ATP车门系统已被旁路，所以关门前的门钩复位动作操作也不受ATP得控制，而是在关门按钮按下后，才使相应的车门解锁继电器（）线圈失电，使门钩复位，为关门后锁定创造条件。
在点式ATP控制状态下可以保证的列车（）追踪间隔。
常用的车地传输方式主要分为两大类：一类是点式传输方式，另一类是连续式传输方式。
ATP子系统最重要的课题是如何正确、可靠地向列车传递速度命令，目前，城市轨道交通ATP系统中，主要有（）。
南京地铁一号线的信号系统是从德国西门子公司引进的LZB700M设备，该设备包括车载（）、轨旁ATP系统以及ATS子系统。
运营期间检查西门子轨旁ATP系统装载机界面显示XR1红色故障状态，正确做法是（）
点式ATP固定闭塞法行车时，车站值班员需要将不需转换的道岔“”至常用位（）
基于无线通信的ATP系统可具有点式降级运行模式。（)
成都地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和（）三个控制等级。
在列车信号控制系统中，根据车-地信息传输方式不同，可以分为点式和连续式（）
点式ATP时采用进路行车法，闭塞区段为：同方向两架相邻信号机间的区域（）
在点式ATP模式下，时刻表功能不可用（）
信号系统不具备CBTC模式，但具备备点式ATP模式或联锁后备模式时，采用法组织行车（）
当信号系统只具备点式ATP功能时采用区段行车法；当信号系统只具备联锁功能时采用进路行车法（）
运营客车车载ATP故障但必须载客运营时，须经主调批准，如能以点式ATP模式运行时，则按点式ATP模式运行，如不能以点式ATP模式运行且只有一个司机驾驶列车时，由行调安排车站的列车引导员添乘列车（如车站确实没有列车引导员时，行调可组织列车限速45km/h）继续运营至终点站（）
点式ATP要求车载ATP（包括所有的传感器）都在工作并且轨旁联锁控制系统（MicroLok和计轴设备）和定位信标（包括动态和静态信标）工作（）
电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从低到高依次为（）
杭州地铁2、4号线在CBTC控制状态下可以保证S的列车追踪间隔，在点式ATP控制状态下可以保证S的列车追踪间隔（）
杭州地铁2、4号线点式ATP模式下倒车，会导致EB（）
在点式级别下，点式ATP/ATO子系统主要具备以下功能（）
