地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和()三个控制等级。
地铁1号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式(CBTC)列车自动控制系统,同时还提供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统,支持CBTC列车和非CBTC列车的安全混运。信号系统包括()、()、()、()四个子系统。
在信号系统故障情况下,信号机灭灯对于非CBTC列车为禁止信号;遇信号机灭灯,司机应停车报告()。
在CBTC控制状态下可以保证的列车()追踪间隔。
当某线路区段临时限速时,信号系统允许非CBTC列车以正常信号进入该区段。()
信号系统在ITC/IXLC控制等级下,当排下联锁区计轴区段全部红光带,按电话闭塞法组织行车。()
出站信号机显示蓝灯(竖条状),非CBTC列车可越过,CBTC列车禁止越过。()
成都地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和()三个控制等级。
信号系统在CTC/ITC/IXLC控制等级下,当南门兜联锁区、排下联锁区、三江口联锁区或两个及以上连续联锁区计轴区段全部红光带,按()组织行车()
在CBTC模式下,CBTC列车行车的主体信号为车载信号,非CBTC列车行车的主体信号为地面信号;在后备
信号系统提供三个列车控制等级:CBTC、BM和联锁控制,在CBTC控制状态下可以保证90S的列车追踪间隔,在BM控制状态下可以保证120S的列车追踪间隔。()
CBTC与非CBTC边界处计轴以及存车线具备记忆功能的计轴故障时,故障计轴区段将不能被自动切除,而显示粉红光带,影响CBTC列车的正常运行。1.0()
在后备/CBTC模式下,计轴复位应遵循计轴复位规程操作,值班人员应确保在执行计轴复位前确认该区段没有{},由值班人员人工保证安全
深圳地铁龙岗线信号系统由正线CBTC移动闭塞制式的列车自动控制系统和车辆段计算机联锁设备组成。()
信号系统在CTC控制等级下,CBTC列车可正常通过计轴棕光带。()
信号系统在CTC/ITC/IXLC控制等级下,当一个联锁区(除南门兜联锁区、排下联锁区外)计轴区段红光带时,行调组织列车以RM模式限速25km/h,凭引导信号显示通过红光带区段,进路内仅允许一列车占用。()此题为判断题(对,错)。
在CBTC设备故障或信号系统不具备CBTC功能的区段或对不具备正常的车载设备功能的列车采用模式驾驶()
正常情况下,列车折返由信号系统自动控制,行调应确认折返站变通策略对应折返模式处于“默认”状态。如需改变列车折返模式可执行“变通策略”实现()
在CBTC模式下,当CBTC列车接近信号机(通常前方800m)时信号机灭灯,行车的主体信号为()
CBTC与非CBTC边界处计轴以及存车线具备记忆功能的计轴故障时,故障计轴区段将不能被自动切除,而显示粉红光带,影响CBTC列车的正常运行()
当列车越出车站停车位置标,列车尾部未出清站台计轴区段。CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时()
对于非CBTC列车,单个计轴故障显示棕光带的处理要点是()
信号系统采用北京交控的基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC、系统)。该系统由()子系统组成。
在CBTC、正常情况下,正线、辅助线通信列车采用()组织行车。