1号偏航阻尼作动器的液压源来自于（）.

A . 能，如果液力是有效的； B . 能，在人工模式； C . 不能。

A . 脚蹬在人工模式时会移动 B . 脚蹬在自动模式时会移动 C . 脚蹬在人工备用模式时会移动 D . 脚蹬不会移动

A . 液压系统B B . 液压系统A C . 备用液压系统 D . 动力转换组件系统

A . 谁的幅度大，谁就控制方向舵的偏转 B . 叠加后一起控制方向舵的偏转 C . 这种情况不会出现 D . 不确定

A . A系统 B . B系统 C . 备用液压系统 D . 以上都不是

A . 两个偏航阻尼作动器均回到中立位； B . 两个偏航阻尼作动器保持在故障位； C . 两个偏航阻尼作动器的位置是随机的。

A . A系统 B . B系统 C . 备用液压系统 D . 以上都不是

A . 是的，如果液压是有效的 B . 是的，在人工方式下 C . 不，它不会移动方向舵脚蹬 D . 都不是

A . A、兰色 B . B、黄色 C . C、绿色

A . 工作ACTIVE和备用STANDBY B . ACTIVE工作和DAMPING阻尼 C . ACTIVE工作和CENTERING定中 D . ACTIVE工作和BYPASS旁通

A . 液压压力下降； B . 一个电磁活门断电； C . A+B

A . 左液压系统 B . 中液压系统 C . 右液压系统 D . 不确定

A . ELACS和SECS； B . ELACS、SECS和FACS； C . FACS。

A . 将飞控面板上的两个飞行控制电门置于“OFF”位，偏航阻尼器电门设置到“ON”位 B . 将飞控面板上的至少一个飞行控制电门置于“OFF”位，偏航阻尼器电门设置到“ON”位 C . 将飞控面板上的两个飞行控制电门置于“OFF”位，然后将至少一个飞行控制电门置于“STBY RUD”位，偏航阻尼器电门设置到“ON”位 D . 将飞控面板上的两个飞行控制电门置于“OFF”位，然后将至少一个飞行控制电门置于“STBY RUD”位

A . 如果液压系统增压,脚蹬会运动 B . 在人工方式(AP未衔接时),脚蹬会运动 C . 不会 D . 不确定

A . APU滑油系统压力 B . 电源系统 C . FCU燃油压力 D . 液压系统

A . 作动筒1是由绿液压系统控制 B . 作动筒1是由黄液压系统控制 C . 作动筒2是由蓝液压系统控制 D . 作动筒2是由绿和蓝液压系统控制

A . 电磁活门、舵面位置传感器 B . 电磁活门、LVDT C . 电磁活门、EHSV D . 不确定

A . ELACS和SELS B . ELACS，SECS和FACS C . FACS D . ELACS

A . 本边的YSM B . P11电路跳开关板 C . CSEU中的一个PSM D . 不确定

A . 飞机电源系统 B . 飞机气源系统 C . 飞机液压系统 D . 发动机燃油系统FMU

A . 伺服活门好坏 B . 检测电磁阀好坏 C . 检测反馈传感器 D . 以上都错

A . 由飞行增稳计算机（FAC计算的偏航指令 B . 由飞行增稳计算机（FAC.计算的荷兰滚阻尼指令 C . 由飞行增稳计算机（FAC计算的转弯协调指令 D . 由FMGC通过飞行增稳计算机（FAC计算的AP偏航指令

A．打开液压B系统压力，将飞控面板上的飞行控制B电门和偏航阻尼器电门设置到“ON”位 B． 打开液压A系统压力，将飞控面板上的飞行控制A电门和偏航阻尼器电门设置到“ON”位 C． 打开液压B系统压力，将偏航阻尼器电门设置到“ON”位 D． 打开液压A系统压力，将偏航阻尼器电门设置到“ON”位