列车在正线及辅助线运行的命令只能由行调发布。列车司机必须服从行调指挥和命令，按照（）行车。
地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和（）三个控制等级。
夜间施工开行的工程车回段时，必须在第二天运营开行的第一列车出段前（）分钟出清正线及辅助线。
一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（），包括动防护（）、列车自动运行（）和列车自动监控（）等子系统。
正线信号系统提供的列车控制等级包含（）
地铁1号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式（CBTC）列车自动控制系统，同时还提供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统，支持CBTC列车和非CBTC列车的安全混运。信号系统包括（）、（）、（）、（）四个子系统。
当列车速度v≤140km/h时，高柱信号机机柱中心线距正线及通行超限列车的站线中心线的最小距离为（）。
信号系统提供（）、GATP和（）三个控制等级。
因正线信号联锁设备SICAS（微机联锁）故障停在区间及辅助线、转换轨的列车凭行调命令RM（限制人工驾驶）运行至车站，前方有道岔时，司机需确认（），并限速（）Km/h运行至车站。收到凭证后采用URM/NRM（非限制人工驾驶）模式运行。
正线使用ATC列车自动控制系统，由OCC或车站控制，分有三个子系统：（）；（）；（）。
正线及辅助线属行调管理，基地线、车场线由本地信号楼调度员管理。
一二三四号线指挥列车在正线运行的命令只能由__发布，列车司机必须严格遵照__规定的时刻及信号显示要求行车，并服从行调指挥
列车在正线及辅助线运行的命令只能由行车调度或车场调度发布。（)
地铁2、4号线信号系统正线及辅助线计轴复零只具备预复零功能。（)
正线联锁故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令，RM模式运行至车站，收到凭证后采用NRM模式运行。（)
成都地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和（）三个控制等级。
信号系统提供三个列车控制等级：CBTC、BM和联锁控制，在CBTC控制状态下可以保证90S的列车追踪间隔，在BM控制状态下可以保证120S的列车追踪间隔。（)
列车在正线及辅助线运行的命令只能由行车调度发布。列车司机必须服从行车调度指挥和命令，按照《列车运行图》及信号显示行车（）
深圳地铁龙岗线信号系统由正线CBTC移动闭塞制式的列车自动控制系统和车辆段计算机联锁设备组成。（)
采用电话闭塞法时，闭塞区段内正线及辅助线列车采用（）模式驾驶
RD1/RD2信号机为分界点，外方为车辆段，内方为正线及辅助线。（)
运营分公司未接管的车辆及信号设备应先安排在试车线上进行。达到相应的功能要求,方可申请到运营正线及辅助线进行调试,但应尽量减小对正线及辅助线运营的影响。（）
列车在正线及辅助线运行的命令只能由行车调度发布。列车司机必须服从行车调度指挥和命令，按照行车（）
列车在正线及辅助线范围内运行时，由（）负责指挥
