左右油门杆不一致导致自动油门脱开的限制角度为（）

A . A、FMC B . B、自动油门计算机 C . C、推力管理计算机

A . 人工脱开 B . A/T失效 C . 着陆2秒 D . 关断ARM开关

A . A、自动油门系统存在故障 B . B、A和着陆接地2秒后 C . C、双通道进近时在拉平预位显示后，两个油门杆相差在10度以上。 D . D、以上都是

A . 油门杆角度（TLA） B . EPR限制值 C . EPR目标值 D . 以上都不对

A . A/T故障 B . 飞机着陆2秒后 C . 双通道近进拉平预位后，油门杆相差10度 D . 以上都对

A . A、连续按压 B . B、在自动油门达到减推力复飞推力后按压 C . C、在达到计划的爬升率后按压

A . 连续按压 B . 在A/T到达减推力复飞推力后 C . 在达到计划的爬升率后 D . 在A/T转换到ARM后

A . A、自动驾驶和自动油门接地后自动脱开 B . B、自动驾驶和自动油门需人工脱开 C . C、自动驾驶接地后自动脱开，自动油门需人工脱开 D . D、自动油门接地后自动脱开，自动驾驶需人工脱开

A . DISENG/WARNING B . THROTTLE TESTS C . INPUT DISCRETS D . CURRENT STATUS

A . 自动油门脱开，无警告 B . 自动油门脱开，A/T脱开灯红色闪亮，警铃响 C . 自动油门脱开，A/T脱开灯红色闪亮，A/T预位电门跳到OFF位

A . 推力手柄角度。 B . EPR限制。 C . 目标EPR。

A . 达到前或后机械极限位置 B . 达到前或后电气极限位置 C . 正在使用由自动油门计算机计算出来的限制 D . 正在使用由FMC计算出来的限制

A . 自动油门使用的N1限制是由FMC提供的 B . 自动油门使用相应发动机电子控制的减推力N1限制值 C . FMC不向自动油门系统提供N1限制值，自动油门使用相应发动机电子控制的减推力N1限制值 D . 上述A或B

A . A、人工脱开时 B . B、由于自动油门计算机的失效引起脱开时 C . C、着陆接地后自动脱开时 D . D、把自动油门预位电门关断时

A . 自动油门功能（包括α平台）在剩余飞行阶段丧失。 B . 无任何影响（动作持续太长）。 C . 自动油门系统脱开，但可以通过接通另一侧自动驾驶来恢复。

A . A、按压任意一个油门杆外侧的脱开按钮 B . B、搬下自动油门的预位开关到关位 C . C、按压自动油门的红色脱开灯 D . D、A和B

A . ①②③④ B . ②③④⑤ C . ①②③⑤ D . ①②③④⑤

A . A.推力手柄角度 B . B.EPR限制 C . C.目标EPR

A．FMC B．相应EEC的减级N1限制 C．推力管理计算机

A．自动油门功能（包括 A 平台）在剩余飞行阶段失去; B．无任何影响（动作持续太长）; C．自动油门系统脱开，但可以通过接通另一侧自动驾驶来恢复;

A．自动油门使用的N1限制是由FMC提供的 B．自动油门使用相应发动机电子控制的减推力N1限制值 C．MC不向自动油门系统提供N1限制值，自动油门使用相应发动机电子控制的减推力N1限制值 D．上述A或B

A．目标EPR B．推力手柄角度 C．EPR限制

A．CU（飞行控制组件）上 B．油门杆上 C．发动机控制面板上 D．B