墙板、柱、桩等竖向预制构件进行间接结构性能检验时，设计文件应根据预制构件的（）等，计算其在受弯条件下的效应，并给出相应的试验加载方案及挠度、裂缝控制、承载力等结构性能检验允许值。
桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的（）计算。
公路桥涵设计的基本要求之一是：整个桥梁结构及其各部分构件在制造、安装和使用过程中应具有足够的（）、（）、（）和耐久性。
桥梁设计中，制动力或牵引力应按竖向净活载的（）计算。
对在用桥梁承载能力进行检算评定，对于交通繁忙或重载车辆较多的桥梁，可根据实际运营荷载状况，通过活载影响修正系数ξq对（）进行修正计算
公铁两用的桥梁，考虑同时承受铁路和公路活载时，公路活载按交通部现行的《公路工程技术标准》规定的全部活载的（）计算。
桥梁承载能力评定时，结构或构件的总体技术状况越差，则承载能力检算系数Z1的取值越小。
桥梁承载能力检算评定的，在充分考虑了各分项检算系数的修正后，如荷载作用效应小于抗力效应，则应判定其实际承载能力满足要求。
用2008版的PKPM将一个模型算了两遍，不同地方仅在于SATWE参数“活载信息”那里墙柱设计考虑活载折减勾选与否，墙柱配筋是不同的。但是在查看各荷载工况下构件标准内力简图那里，D+L的柱底内力都是一样的，程序如何考虑的？
简支钢板梁由静活载所引起的竖向挠度，不应超过其跨度的（）。
当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖向静活载的（）计算。
在ZK竖向静活载作用下，当列车运行速度为300km/h，桥梁跨度L≤40m时，梁体的竖向挠度限值为（)。
在ZK竖向静活载作用下，当列车运行速度为250km/h，桥梁跨度L≤40m时，梁体的竖向挠度限值为（)。
在ZK竖向静活载作用下，无砟轨道桥梁竖向转角限值要求：当0.55m＜梁端悬出长度≤0.75m时，相邻梁跨间θ1+θ2≤（)‰rad。
当符合下列规定时，主体结构竖向构件间连接部分的后浇混凝土可计入预制混凝土体积计算，预制剪力墙板之间宽度不大于()(一字型、T型、L型)的竖向现浇段和高度不大于()的水平后浇带、圈梁的后浇混凝土体积
按中一活载及以前荷载标准设计的桥涵,检定承载系数“K”以中一活载标准进行检算。（)
跨度不大于32m预应力混凝土双线简支箱梁，其竖向（)满足最低限值要求时，可不进行车桥耦合动力响应检算。
根据检算系数Z2计算桥梁荷载效应与抗力效应比值小于0.95时，应判定桥梁承载能力满足要求（）
桥梁承载能力检算评定，在充分考虑了各分项检算系数的修正后，如荷载作用效应小于抗力效应，则应判定其实际承载能力满足要求（）
钢结构桥梁进行承载能力评定时，承载能力检算系数Z1应按结构或构件的缺损状况、材质强度和结构自振频率的评定标度来确定（）
某在用圬工混凝土拱桥，位于厂区主干道，交通繁忙且重车较多，受业主委托，需对进行桥梁承载能力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定： 根据检测和计算结果，该桥的承载能力检算系数评定标度D=2.3，经各分项检算系数修正后拱顶截面正弯矩的实际抗力效应为5600kN*m，实际荷载作用效应为5800kN*m，则现阶段可得出的推论有（）
在中—活载静力作用下，行车速度v≤160km£¯h客货共线桥梁的简支钢筋混凝土及预应力混凝土梁竖向挠度限值为（)。
80m<跨度L≤96m，时速300km的桥梁，在ZK竖向静活载作用下，梁体的竖向挠度不应大于()。
7、配筋混凝土桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，采用引入 的方法进行修正计算。 ①承载能力检算系数Z1或Z2 ②承载能力恶化系数ξe ③截面折减系数ξc和ξs
