地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和（）三个控制等级。
重庆轨道交通二号线的信号设备是由列车超速防护自动闭塞设备（ATP）、列车运行自动监控系统（ATS）和联锁组成。
以下（）功能不是由ATP子系统来实现。
CTCS3-300H型列控车载系统启动前，司机需要确认ATP电源开关（安装在司机驾驶室后侧的面板上）处于“（）”状态。
CTCS2-200C型车载ATP系统ATP速度传感器是（）通道。
信号系统的左、右车门释放命令是由ATP通道的（）模块控制输出的。
地铁1号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式（CBTC）列车自动控制系统，同时还提供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统，支持CBTC列车和非CBTC列车的安全混运。信号系统包括（）、（）、（）、（）四个子系统。
动车组在ATP车载设备控车的模式下，运行于双线自动闭塞，CTCS2级区段时，进入闭塞分区的行车凭证为（）显示的允许运行的信号。
CTCS3-300H型列控车载系统启动前，司机需要确认ATP隔离开关（安装在ATP机柜上）置于“（）”状态。
运行中ATP系统故障入库停车后首先检查（）模块线缆连接情况，查看各模块LED故障信息。
ATC信号系统包括ATO、ATP、ATS三个子系统
CTCS3-300S型列控车载系统JRU单元为ATP系统的数据记录单元，负责记录行车过程中接收和发送的信息、数据，将收到的GPS时间发送给（）用于校时。
ATP系统对车门状态的监控信号包括至少包括（）。
运营期间列车非图定反向运行具备 ATP 系统保护时，列车以带有 ATP 保护的驾驶模式，凭列车收到的允许速度码及允许的轨旁信号运行。
信号系统的零速信号是由ATP通道的（）模块控制输出的。
CTCS3-300S型列控车载系统PDU单元是ATP系统的（）单元，控制系统各个单元电源分配。
信号系统的紧急制动信号是由ATP通道的（）模块控制输出的。
CTCS3级列控车载设备输入的列车数据只是记录用，与ATP安全控车无关。
在RM驾驶模式下，ATP子系统只限制列车在某一固定的速度之下运行，司机根据调度命令和地面信号显示驾驶列车，列车运行超速时，ATP子系统实施紧急制动，直至停车（）
《行规》规定，遇进站信号机故障开放引导信号接车，按列控车载设备控车的动车组列车按ATP引导模式运行，列车以不超过40km£¯h速度进站，并做好随时停车的准备。（)
LKJ-15S型主机单元中负责从ATP、机车信号、外部CAN接口等单元收集信息，并把相应信息传递到主控插件；用于主机单元与其他设备及相关模块的通信管理（）
当信号系统只具备点式ATP功能时采用区段行车法；当信号系统只具备联锁功能时采用进路行车法（）
CRH1A型动车组ATP/LKJ列控系统触发保护动作时,紧急制动安全回路会闭合（）
对于装备ATP设备的列车，灭灯信号状态被视为通过信号。此状态被传给ATP（Trainguard MT），无需开放室外信号（）
