换室操纵时，必须按规定开闭各开关及手柄，断开或锁闭非操纵端开关、手柄、车门、车窗，并对列车管施行最大有效减压或紧急制动，确认机车制动缸压力在（）kpa以上时，方准进行换室操作。
当列车主风缸压力低于bar紧急制动不能缓解时，可以使用两端A车的LMRGBS缓解紧急制动。
两个APS故障，某站或下一站清客。清客后，若主风缸压力>7.5bar，则列车可不停站运行（）区间（尽量少制动，不用大制动），具体视现场情况而定。
两个APS故障，（）清客。清客后，若主风缸压力﹥7.5bar，则列车可不停站运行2个区间（尽量少制动，不用大制动），具体视现场情况而定。由OCC组织运营，司机加强瞭望，密切关注风压变化。
紧急制动后，机车制动缸压力单独缓解到35KPa的时间为（）。
不论自动制动阀放行常用制动或紧急制动后，都可以使机车制动缸单缓到零。常用制动后单缓，制动缸压力自360Kpa单缓到35Kpa的时间为3-6秒。紧急制动后单缓，必须将单独制动阀手柄推向单独缓解位后，经9-15秒左右，制动缸才开始缓解。紧急制动后单缓到35Kpa的时间为（）。
安定保压试验：置（），减压140kPa（列车主管压力为600kPa时减压170kPa），不得发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程须符合规定。
重庆一号线地铁列车地铁起紧急后将司控器打到（），观察紧急制动缓解，制动压力最后达到保持制动压力。
在超员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车在运行速度100km/h时，从给制动指令到停车时，平均减速度为：最大常用制动为（），紧急制动为（），快速制动为1.2m/s2。
当紧急制动不能缓解列车压力低于7BAR时，可以使用两端A车的（）缓解紧急制动。
当紧急制动不能缓解列车压力低于7BAR时，可以使用（）的LMRGBS缓解紧急制动。
两个APS故障，某站或下一站清客。清客后，若主风缸压力大于（），则列车可不停站运行2个区间（尽量少制动，不用大制动），具体视现场情况而定。由OCC组织运营，司机加强瞭望，密切关注风压变化。
比例阀初始工作设定压力为普通制动情况下的压力与紧急制动情况下的压力（）。
车辆在主风管压力低于（）时紧急制动将不能缓解。
大闸紧急制动时，小闸推缓解位工作风缸压力降至2kg/cm制动开始缓解。（）
有电实验-紧急制动试验，（1）将驾驶室车门处的紧急制动按钮（UBS）拉出后再推回（复位）。（2）由双针压力表确认BC压力（黑色针）上升。（3）确认紧急制动表示灯亮灯。（4）将制动手柄置于“快速”位，按下“紧急制动”复位按钮，进行紧急制动“复位”（）
CRH380A统动车组停放制动功能检查,司机室操作停放制动开关置施加位,司机室MON屏确认停放制动施加,同时整列紧急制动施加；分别关闭车车上配电盘内供给截断塞门（白色手把）,确认带停放功能的制动夹钳为制动状态,其他夹钳为缓解状态（）
两个APS 故障,（）清客。清客后，若主风缸压力﹥5bar，则列车可不停站运行2 个区间（尽量少制动，不用大制动），具体视现场情况而定
在超员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车在运行速度100km／h时，从给制动指令到停车时，平均减速度为：最大常用制动为（)，紧急制动为（)，快速制动为1.2m／s2。
两个APS故障，本站或下一站清客。清客后，若主风缸压力﹥（)，则列车可不停站运行2个区间（尽量少制动，不用大制动)，具体视现场情况而定。由OCC组织运营，司机加强瞭望，密切关注风压变化。
正常情况下，实施制动时，确认牵引手柄置“0”位；缓解制动，牵引加载时，确认制动手柄置“缓解”位（）
列车总风缸压力低于5.5bar施加紧急制动，高于7bar且速度为0后缓解。（）
当主风压力降至600Kpa以下时,列车紧急回路将断开,列车将立即实施紧急制动。当压力升到__以上，紧急制动才可能进行缓解
列车正线触发，需将主控手柄置于“最大常用制动”位，至少保持1秒进行缓解，列车正线触发，需将主控手柄置于“”位，至少保持1秒进行缓解，并确认HMI、TOD紧急制动均缓解（）
