当AP1和AP2未接通，FD1和FD2接通，自动油门工作时：（）.

A . A、FMGC1控制1号发动机，FMGC2控制2号发动机 B . B、FMGC1控制两台发动机 C . C、FMGC2控制两台发动机 D . D、飞行控制和发动机仅由一台FMGC控制

A . 油门杆选择MCT（最大连续推力）位 B . 不能恢复 C . 用接通自动驾驶2来接替自动驾驶1 D . 不确定

A . 起飞后两分钟内接通LVLCHG方式爬升 B . 接通VNAV方式爬升 C . 接通V/S方式爬升

A . 进近方式接通 B . 起飞方式接通 C . 截获了航向道和下滑道 D . 复飞方式接通，无线电高度400英尺以下

A . 俯仰 B . 横滚 C . 偏航 D . A+B+C

A . A.保持松手时的位置 B . B.重新调整油门杆的位置，使它与计算机所要求的推力一致 C . C.会脱开

A . 自动油门脱开，无警告 B . 自动油门脱开，A/T脱开灯红色闪亮，警铃响 C . 自动油门脱开，A/T脱开灯红色闪亮，A/T预位电门跳到OFF位

A . A、CLB方式 B . B、N1方式 C . C、MCPSPD或FMCSPD

A . FMGC1 B . FMGC2 C . FMGC1或FMGC2，A/P-FD-A/T的衔接状态是独立的 D . A+B+C

A . 每部FMGC驱动它自己的FD符号，FMGC1提供信息给两部FMA，FMGC1控制飞行操纵和发动机 B . FMGC1驱动两部PFD上的FD符号，FMGC2提供信息给两部FMA，FMGC1控制飞行操纵和发动机 C . FMGC1驱动它自己的FD符号，并且提供信息给两部FMA，FMGC1控制飞行操纵和发动机 D . 主FMGC驱动两部PFD上的FD符号，并且提供信息给两部FMA和控制飞行操纵和发动机

A . A、MCPSPD方式 B . B、ARM方式 C . C、N1方式 D . D、DES方式

A . FMGEC1控制ENG1，FMGEC2控制ENG2； B . FMGEC1控制ENG2； C . FMGEC2控制ENG2； D . D飞行操纵和发动机控制仅由一个FMGEC来控制。

A . A、当推力杆位置改变 B . B、当自动推力按钮按下 C . C、如果推力杆设在爬升位 D . D、如果推力杆从慢车位移开且按下自动推力按钮

A . 一个油门杆在FLX/MCT位和CL位之间，另一个油门杆在FLX/MCT位和TOGA位之间。 B . 一个油门杆在CL位，另一个油门杆在0位和CL位之间。 C . 两个油门杆在TOGA位。

A . 油门杆选择MCT（最大连续推力）位。 B . 不能恢复。 C . 用接通自动驾驶2来接替自动驾驶1。

A . A、DES方式 B . B、N1方式 C . C、收油门方式，当油门杆在慢车位时变为预位（ARM）方式

A.V/S方式自动转换成OP CLB方式 B.V/S方式仍接通，但AP会放弃目标V/S，自动降低垂直速度保持VLS C.FD、AP、自动油门全部断开

A．按压侧杆上的接杆（tAke－over）按钮; B．按压 FCU 上相应的自动驾驶（AP）按钮; C．加在侧杆上的力或在方向舵脚蹬上的力高于基本极限值; D．以上都是;

A．当飞机在巡航高度（ALTCRZ）方式 B．自动飞行接通 C．自动油门在MACH方式 D．与目标速度相差在±3kt时

A．ALTACQ方式接通 B．LVLCHG方式接通 C．V/S方式接通 D．G/S捕获

A．当推力杆位置改变 B．如果推力杆设在爬升位 C．当自动推力按钮按下 D．按下油门杆上的红色脱开按钮

A．FMGC1控制1号发动机，FMGC2控制2号发动机 B．FMGC2控制两台发动机 C．FMGC1控制两台发动机

A．错误 B．正确

A．人工设置推力手柄后，推力将回到原来的位置 B．可人工设置推力手柄 C．人工设置推力手柄后，推力将回到慢车位置 D．以上都不对