涡桨发动机防喘放气活门在何时是打开的（）.

A . 允许进跑道时 B . 滑出过程中 C . 起飞后 D . 起动程序居

A . A.关闭 B . B.打开 C . C.保持在断电前状态 D . D.以上说法皆错

A . 只在驾驶舱内有指示 B . 只在活门上有指示 C . 在驾驶舱及活门上皆有指示 D . 没有位置指示

A . 压气机喘振 B . 功率损失 C . 超温 D . 熄火

A . 8 B . 10 C . 12

A . 在发动机停车时打开 B . 在发动机工作时打开 C . 在发动机工作时关闭

A . A.弹簧保持在关位 B . B.弹簧保持在开位 C . C.保持原位 D . D.可能开也可能关

A . A.越早越好 B . B.一旦脱离喘振区，放气活门关 C . C.越晚越好 D . D.一直打开

A . 发动机防冰电门在开位，发动机防冰活门在开位 B . 发动机防冰电门在关位，发动机防冰活门在关位 C . 发动机防冰电门在关位，发动机防冰活门在开位 D . 发动机防冰电门失效

A . 改变，EPR下降 B . 不改变 C . 改变，EPR升高 D . 不确定

A . 限制活门 B . 压力比放气控制器（PRBC）或（VBV）分油活门 C . 放气超控控制活门（BOCV） D . 提升活门

A . 调节防冰压力 B . 提供活门位置指示信号反馈 C . 防止超温 D . 防止超压

A . 启动时增加发动机失速裕度 B . 启动时给气源系统提供引气 C . 关车时增加发动机失速裕度 D . 关车时给气源系统提供引气

A . 引气活门是用气需要，活门开部分气体放掉；放气活门是稳定性需要，活门开气体到飞机气源系统 B . 放气活门是稳定性需要，活门开部分气体放掉；引气活门是用气需要，活门开气体到飞机气源系统 C . 放气活门是用气需要，活门开气体到飞机气源系统；引气活门是稳定性需要，活门开部分气体掉 D . 放气活门是用气需要；引气活门是稳定性需要

A . 对压气机的稳定性没有影响 B . 打开时增加压气机的稳定性 C . 关闭时增加压气机的稳定性 D . 对发动机的起动没有影响

A . 发动机引气电门操纵 B . 启动活门打开后启动发动机的引气操纵 C . 5级启动放气活门的电门操纵 D . APU引气电门操纵

A . 电动力矩马达式，正常打开 B . 电控气动，正常打开型 C . 电控气动，正常关闭型 D . 电动力矩马达式，正常关闭

A . 全开位 B . 2/3打开位 C . 1/3打开位 D . 全关闭位

A . A.高转速时 B . B.一直打开 C . C.低转速时 D . D.定时打开

A . 压气机喘振 B . 功率损失 C . 超温 D . 熄火

A．T2信号 B．IGV的位置信号 C．总压和压差传感器信号 D．以上都对

A．活门自动打开 B．活门自动关闭

A．开 B．关 C．不工作 D．不能确定