CFM56-3发动机共有（）个可变防喘放气活门.

A . 压气机喘振 B . 功率损失 C . 超温 D . 熄火

A . A.发动机高功率状态时 B . B.发动机起动和小功率状态时 C . C.发动机任何状态下都是打开的

A . 开、关 B . 关、关 C . 关、开 D . 开、开

A . 控制高压压气机空气流量 B . 控制低压压气机出口空气流量 C . 有10个可变放气活门 D . 在快速加速过程中防止低压压气机失速

A . 全开位 B . 2/3打开位 C . 1/3打开位 D . 全关闭位

A . 在起动时提供额外的供油，增加点火成功率 B . 在起动时提供额外的供油，使燃油雾化更好 C . 在起动时提供额外的供油，减小燃烧室内的油气比 D . 在起动时提供额外的供油，防止EGT超温

A . 高函道比、双转子、轴流式涡扇发动机。 B . 高函道比、单转子、离心式涡扇发动机。 C . 低函道比、双转子、轴流式涡扇发动机。 D . 低函道比、单转子、离心式涡扇发动机。

A . AD-1 B . AD-3 C . AD-4 D . AD-6

A . 6 B . 12 C . 8

A . 环形燃烧室 B . 桶形燃烧室 C . 三环形燃烧室 D . 桶环形燃烧室

A . 电源起动的 B . 气源起动的 C . 人工扳动的 D . 真空起动的

A . 15个 B . 16个 C . 17个 D . 18个

A . 高压压气机进口温度 B . 高压压气机出口温度 C . 燃烧室出口温度

A . 防喘放气活门 B . T2信号 C . 压差传感器 D . IGV角度传感器

A . VSV B . VBV C . HPTACC D . LPTACC

A . 引气活门是用气需要，活门开部分气体放掉；放气活门是稳定性需要，活门开气体到飞机气源系统 B . 放气活门是稳定性需要，活门开部分气体放掉；引气活门是用气需要，活门开气体到飞机气源系统 C . 放气活门是用气需要，活门开气体到飞机气源系统；引气活门是稳定性需要，活门开部分气体掉 D . 放气活门是用气需要；引气活门是稳定性需要

A . 78%来自于风扇 B . 全部来自于风扇 C . 来自于油门杆 D . 78%来自于核心机

A . 对压气机的稳定性没有影响 B . 打开时增加压气机的稳定性 C . 关闭时增加压气机的稳定性 D . 对发动机的起动没有影响

A . 1个 B . 2个 C . 3个 D . 4个

A . 全开位 B . 2/3打开位 C . 1/3打开位 D . 全关闭位

A . A.高转速时 B . B.一直打开 C . C.低转速时 D . D.定时打开

A . 压气机喘振 B . 功率损失 C . 超温 D . 熄火

A . 38 B . 22 C . 36

A．T2信号 B．IGV的位置信号 C．总压和压差传感器信号 D．以上都对