封闭环与组成环间的极限尺寸关系为：当所有增环都为最大极限尺寸而减环都为最小极限尺寸时，则（）必然为最大极限尺寸。
车削多阶台工件时，如果轴向长度尺寸的（）找得不正确，将会造成（）误差而产生废品。
零件的实际尺寸位于所给定的两个极限尺寸之间，则零件的该尺寸为合格。
原材料的材质不合格，尺寸超出允许偏差范围是影响工程质量的（）。
机车车辆限界是机车车辆横断面（）极限。其任何部分的尺寸都不能超出该极限。
最小实体尺寸对于孔来说应该等于其最大极限尺寸，而对于轴来说应等于其最小极限尺寸。（）
孔用光滑极限量规的工作通规代号为T，用以检验孔的最大极限尺寸，通过为合格。
零件加工后测量的实际尺寸小于或等于最大极限尺寸方为合格。
IMO性能标准中规定，当目标尺寸大于跟踪窗尺寸或目标占据（）以上的方位宽度时，ARPA认为该目标已超出船只尺寸，可能为陆地而无需录取。
尺寸超差是轧件尺寸超出标准规定的允许偏差，其中包括小于规定尺寸的上限和大于规定尺寸的下限。
零件加工后的实际尺寸应大于最大极限尺寸，而小于最小极限尺寸才算合格。
采用包容要求时，若零件加工后的实际尺寸在上、下极限尺寸之间，同时形状误差小于等于尺寸公差，则该零件一定合格。（ ）
某孔公称尺寸为φ20mm，要求上极限偏差为-0.046mm，下极限偏差为-0.067mm，今测得其实际尺寸为φ19.942mm，可以判断该孔合格。（ ）
公称尺寸必须小于或等于上极限尺寸,而大于或等于下极限尺寸。
普通螺纹的（ ）都必须在中径极限尺寸范围内才是合格的。
按极限尺寸判断原则，某孔∮30ES=+0.024，EI=+0.080，包容要求实测直线度误差为0.05mm时，其实际尺寸合格的有()。
（)就是合格零件是实际尺寸允许的最大变动范围，最大极限尺寸与最小尺寸之差。
零件加工后的实际尺寸应小于或等于最大极限尺寸，而大于或等于最小极限尺寸。（)
加工一批 mm 的小轴,测量算出该批工件的平均尺寸为 Φ17.979mm ,尺寸呈现正态分布,其均方根偏差为 0.04mm 。 可以利用数理统计工具,借助这些数据,按步骤解决“合格率/废品率（）是合理的求解该工序“常值系统误差”表达式
为了确保测量结果不致因为存在（)误差而超出工件的极限尺寸，对有配合要求的尺寸和精度较高的
公称尺寸必须小于或等于上极限尺寸而大于或等于下极限尺寸（）
机车车辆限界是机车车辆横断面的（)，即其任何部分的尺寸都不能超出该极限。
零件合格的条件：最大极限尺寸≥实际尺寸≥最小极限尺寸。
14、公称尺寸必须小于或等于最大极限尺寸，而大于或等于最小极限尺寸。
