APU冷却空气活门是（）

A . 涡轮喷嘴关断活门受供气电门控制。 B . 当APU供气电门放在“更冷位”时通电打开活门以得到更多的冷却空气。 C . 当APU供气电门放在“更冷位”时通电关闭活门。 D . 关闭涡轮喷嘴关断活门的目的，就是要得到更好的冷却效果。

A . APU防喘活门故障在开位 B . APU引气活门故障在关位 C . APU冷却活门故障在关位 D . APU引气活门故障在开位

A . 流过空气冷却滑油冷却器的发动机滑油 B . 流过空气冷却滑油冷却器的部分风扇气体 C . 发动机滑油和部分风扇气体 D . 以上都不对

A . 有独立的口和排气口 B . 有独立的排气口，排气吹至附件齿轮箱 C . 有独立的排气口，排气至APU排气管 D . 没有独立的口和排气口

A . 流经APU进气门 B . 来源于冲压空气系统 C . 流经APU排气口上部的冷却空气入口 D . 来源于空调组件

A . 做为一个开/关活门 B . 做为一个调节活门 C . A和B

A . PRV B . APU引气活门 C . APU引气管路上的一个单向活门 D . OPV

A . 引气活门是电控电动型 B . 引气活门根据负载需求调节供气压力的大小 C . 引气活门可人工操控在关位 D . 引气活门的开关受到ECU的控制

A . APU舱中的部件没有冷却 B . 还是有一部分冷却空气去冷却APU部件 C . 部件由滑油散热器冷却 D . 由PCD1和PCD2的空气去冷却部件

A . 后附件舱温度高 B . APU舱温度高 C . APU排气温度高 D . APU舱冷却空气不能进到舱内

A . 外部冲压空气 B . 后附件舱 C . 滑油冷却器 D . 空调引气

A . 冷却风扇 B . 冲压空气 C . 引射器 D . 发动机空气

A . 都装在低压涡轮机匣上，两个活门不相同 B . 都装在低压涡轮机匣上，两个活门相同 C . 都装在高压涡轮机匣上，两个活门不相同 D . 都装在高压涡轮机匣上，两个活门相同

A . 有独立的口和排气口 B . 有独立的排气口，排气吹至附件齿轮箱 C . 有独立的排气口，排气至APU排气管 D . 没有独立的口和排气口

A . 只装在左涡轮叶片冷却（TVBC）空气活门上，是LRU B . 装在左右涡轮叶片冷却（TVBC）空气活门上，不是LRU C . 只装在右涡轮叶片冷却（TVBC）空气活门上，是LRU D . 只装在右涡轮叶片冷却（TVBC）空气活门上，不是LRU

A . 单方向供气 B . 防止气流反流 C . 防火 D . 防烟雾

A . 飞机尾部反吸进来 B . 进气道提供 C . APU舱门处供气 D . 以上都不对

A . 飞机电源系统 B . 飞机气源系统 C . 飞机液压系统 D . 发动机燃油系统FMU

A . 滑油温度高时关闭让滑油经过冷却器冷却 B . 滑油温度低时打开以减轻冷却器的负担 C . 滑油冷却器堵塞时打开，以旁通滑油 D . 以上三种说法都正确

A . 可以 B . 不可以

A . 只在地面打开 B . 在低空时打开，高空时关闭 C . 在高空时打开，低空时关闭

A . 发动机上一个涡轮叶片冷却空气活门，控制12级空气冷却高压涡轮叶片，由15级空气作动关闭 B . 发动机上有两个相同的涡轮叶片冷却空气活门，控制12级空气冷却高压涡轮叶片，由15级空气作动关闭 C . 发动机上有两个相同的涡轮叶片冷却空气活门，控制12级空气冷却高压涡轮叶片，由12级空气作动关闭 D . 发动机上有两个相同的涡轮叶片冷却空气活门，控制15级空气冷却高压涡轮叶片，由12级空气作动关闭

A．APU进气管道 B．APU压气机出口 C．引射管道 D．负载压气机出口

B、不可以