分配阀在常用制动时,列车管减压,()压力空气充入容积室。
施行常用制动,当列车管停止排风时,均衡风缸压力高于最初减压数值,这种现象叫做()。
自阀常用制动时,均衡风缸排气正常,列车管不减压,故障原因有()。
若列车在黄灯恒速区恢复常用制动的减压量为30Kpa,则客车在黄灯恒速区列车管上升为()Kpa时恢复常用制动。
列车制动机制动安定试验:用制动阀常用制动位减压0.14Mpa(货车,列车管定压0.5Mpa)或减压0.17Mpa(客车,列车管定压为0.6Mpa时),不得发生紧急制动,同时检查制动缸勾贝行程,须符合()
120型控制阀在常用制动位时,紧急阀的紧惫活塞两侧压差(),故紧急室压力向制动管逆流,保持常用制动的安定。
JZ-7型空气制动机自阀常用制动区,列车管的减压量是由()来决定的。
自阀在常用制动区,均衡风缸减压正常,而列车管不减压是何原因?
若列车在黄灯恒速区取消常用制动的减压量为90Kpa,则客车在黄灯恒速区列车管下降为()Kpa时取消常用制动。
自阀常用制动区,列车管的减压量是由()来决定的。
在减速控制模式下,当列车管压力减压≥()kPa,LKJ取消常用制动控制。
走停走模式下,带有常用制动的机车,当实际运行速度等于21km/h时,LKJ实施常用制动,列车管减压80kpa,待运行速度降至()时,可以缓解。
120型控制阀常用制动位时,紧急阀的紧急活塞两侧压差(),故紧急室压力向制动管逆流,保持常用制动的安定。
制动装置的安定性是指在实行减压()的常用制动时不应发生紧急制动作用。
104型、103型分配阀的紧急阀在705试验台上的常用制动安定性试验:待紧急空气充致定压后,手把置六位,减压0.2Mpa再移至三位。要求紧急时压力尾随制动管压力(),不发生紧急排气作用。
在列车施行常用制动后,若制动管再继续减压,制动缸的压力也不会再上升,这个使双方压力均衡时的制动管减压量,称为()。
列车管减压的传播速度叫做制动波速。
列车管从常用制动速率排气转到紧急制动速率排气,降压速度骤增,同样引起()上移,仍能有效地产生紧急制动作用。
109型分配阀从常用制动状态转换为紧急制动状态,必须在列车管()减压量之前进行才能起到紧急制动的作用,其效果也随列车管减压量的增大而有所下降。
安定试验:置常用制动位,减压kPa(列车主管压力为600kPa时减压170kPa),不得发生紧急制动()
安定试验:置常用制动位,减压()kPa(列车主管压力为600kPa时减压170kPa)。(应知应会-《运规》75条)
列车制动安定试验要求,列车制动管达到定压后,制动管减压170kPa,确认全列车制动机发生紧急制动作用。()
自阀过量减压位的作用与常用制动区基本相同,唯一不同之处是调整阀柱塞向移动的量比常用制动区时大,因此,均衡风缸与列车管的减压量增大到240~260kPa()
DK-1型制动机电空位操作时,小闸处于运转位,大闸在制动位与大闸中立位配合使用可使列车制动管实现常用减压。《SS9型电力机车》