工作风缸充气止回阀在制动机制动减压时，防止（）压力向（）逆流。
当列车管减压量大或降至零时，使降压风缸空气压力保持在与（）在全制动后的压力大致保持一致。从而可提高机车与车辆再缓解充气的一致性。
大闸制动作用风缸压力推动充气阀左移进入作用阀鞲鞴下方。（）
机车制动缸压力与制动管减压量的关系，实际上也是作用风缸压力与制动管减压量的关系。
J2-7型空气制动机，当工作风缸压力降压与制动管压力相同后，工作风缸与制动管压力仍继续同时下降为工作风缸（）.
当列车管减压量大或降至零时，通过（）使JZ-7型空气制动机降压风缸空气压力保持在280～340kPa之间，使它与车辆制动机的副风缸在全制动后的压力大致保持一致。
主阀大膜板活塞上方通列车管压力，下方通（）压力。
当制动主管减压时，副风缸的压力空气进入制动缸，起（）作用。
车辆在施行常用制动时，使工作风缸与容积室（或副风缸与制动缸）两者压力均衡时的制动管减压量称为（）减压量。
机车制动时，分配阀主阀只有当大膜板鞲鞴受的力与小膜板鞲鞴受的力与（）时，方能处于保压状态。
F-7型分配阀的主阀用于机车的制动、缓解与保压。它主要由大膜板鞲鞴、小膜板鞲鞴、空心阀杆、供气阀及其弹簧、缓解弹簧、顶杆、中间盖等组成。主阀的动作受到列车管的压力、作用风缸压力、工作风缸压力三个压力并的控制，主阀是二压力机构。
小膜板鞲鞴上方压力为作用风缸压力。（）
均衡风缸减压正常，制动管压力不下降的原因（）。
分配阀大膜板下方为（）压力空气。
当制动缸压力与副风缸压力平衡时，制动主管的减压量叫做（）。
主阀大膜板下方为（）压力，上方为（）压力。
工作风缸充气止回阀在制动减压时，能防止工作风缸内的压力空气向（）逆流，以避免产生不制动或制动力不成比例的现象。
过量减压位是在长大下坡道地区，由于制动频繁，或常用制动后不久又需要（）时，因车辆副风缸压力还没有（）而使用的位置。
自阀制动时，分配阀大膜板勾贝所受的向上移动力为列车管的减压量与大膜板勾贝有效面积之乘积。
【单选题】当制动管减压时,分配阀主活塞上部的制动管压力降低,主阀活塞在工作风缸压力作用下,首先带动节制阀上移（)mm。
DK-1型制动机大闸手柄的制动位减压后，移回中立位，均衡风缸压力继续下降是因（）
副阀部充气阀作用位，作用风缸压力超过24kPa，膜板活塞上移，遮断2h与23a的通路，也关闭了局减室排气通路（）
JZ-7型制动机当制动管压力下降时，大膜板鞲鞴两侧压力失去平衡（）空气压力促使大膜板上移
YZ-1型空气制动机，大闸放缓解位，总风缸压力空气经调压阀调定压力500KPa后，由大闸送入均衡风缸，继而进入中继阀控制主鞲鞴移动，打开进气阀口，总风向列车管排风
