当AP衔接时,在哪种方式下发动机失效补偿通过偏航阻尼作动筒可得到?

A . 正常时偏航阻尼1&2都工作输出； B . 正常时仅偏航阻尼1工作，偏航阻尼2备分； C . 仅偏航阻尼2工作； D . 偏航阻尼系统工作时脚蹬.

A . 两台ADC故障 B . 没有一个IRU在校准或NAV方式 C . 自动驾驶脱开 D . 飞机在地面

A . ELAC B . SEC C . ELAC和SEC D . 不确定

A . FMGC或ELAC B . ELAC或FAC C . FMGC和FAC D . 不确定

A . 可用(阻尼器极限被限制在方向舵±5°范围) B . 失效 C . 正常或备份带防滞，备份不带防滞，停留刹车 D . 以上都不对

A . 偏航阻尼器1优先，偏航阻尼器作动筒2随动 B . 偏航阻尼器2优先，偏航阻尼器作动筒1随动 C . 偏航阻尼器1和2工作，两个作动筒增压 D . 液压装置决定偏航阻尼器优先权

A . 副翼 B . 副翼和扰流板 C . 方向舵 D . 扰流板

A . OFF灯亮 B . INOP灯亮 C . OFF、INOP灯都亮 D . 不确定

A . 两个偏航阻尼作动器均回到中立位； B . 两个偏航阻尼作动器保持在故障位； C . 两个偏航阻尼作动器的位置是随机的。

A . 偏航阻尼器1优先，偏航阻尼器作动筒2随动 B . 偏航阻尼器2优先，偏航阻尼器作动筒1随动 C . 偏航阻尼器1和2工作，两个作动筒增压 D . 液压装置将优先权给偏航阻尼器

A . 液压压力下降； B . 一个电磁活门断电； C . A+B

A . 偏航阻尼作动筒； B . 方向舵配平作动筒； C . 行程限制器； D . A&B。

A . ELAC B . FAC C . 通过FAC至SEC D . 以上都对

A . A.偏航阻尼作动器1优先，偏航阻尼作动器2随动 B . B.偏航阻尼作动器2优先，偏航阻尼器作动器1随动 C . C.两个偏航阻尼作动器同时工作 D . D.两个偏航阻尼作动器都处于备用方式

A . 方向舵配平作动筒 B . 方向舵配平作动筒和偏航阻尼作动筒 C . 偏航阻尼作动筒 D . 不确定

A . FMGEC1控制ENG1，FMGEC2控制ENG2； B . FMGEC1控制ENG2； C . FMGEC2控制ENG2； D . D飞行操纵和发动机控制仅由一个FMGEC来控制。

A . A、使用备用液压系统的液压工作 B . B、使用电动马达驱动 C . C、使用PIU的液压工作 D . D、不能工作

A . FAC B . ELA C . FMG D . FAC&ELAC

A . 由飞行增稳计算机（FAC计算的偏航指令 B . 由飞行增稳计算机（FAC.计算的荷兰滚阻尼指令 C . 由飞行增稳计算机（FAC计算的转弯协调指令 D . 由FMGC通过飞行增稳计算机（FAC计算的AP偏航指令

A . A.电门仍保持在”ON”位，但”偏航阻尼器”灯亮 B . B.电门跳到”OFF”位，且”偏航阻尼器”灯亮 C . C.电门仍保持在”ON”位，且”偏航阻尼器”灯也不亮 D . D.电门跳到”OFF”位，且”偏航阻尼器”灯也不亮

A . FMGC或ELAC B . ELAC或FAC C . FMGC或FAC D . 不确定

A．正常方式 B．在正常方式和次要方式 C．正常方式和直接方式 D．正常方式、次要方式和直接方式

A．主用的工作，备用的不工作 B．主用的不工作，备用的工作 C．两个都不工作