当两个偏航阻尼器的功能都接通时：（）.

A . 两台ADC故障 B . 没有一个IRU在校准或NAV方式 C . 自动驾驶脱开 D . 飞机在地面

A . A.偏航阻尼器作动筒 B . B.偏航阻尼器速率陀螺 C . C.惯性基准系统 D . D.FMC

A . A、阻止飞机的荷兰滚运动 B . B、协调转弯 C . C、防止偏航 D . D、上述A和B

A . A、30° B . B、3.4° C . C、5°

A . 可用(阻尼器极限被限制在方向舵±5°范围) B . 失效 C . 正常或备份带防滞，备份不带防滞，停留刹车 D . 以上都不对

A . 着陆难度 B . 飞机俯仰运动 C . 荷兰滚 D . 飞机失速

A . 偏航阻尼器1优先，偏航阻尼器作动筒2随动 B . 偏航阻尼器2优先，偏航阻尼器作动筒1随动 C . 偏航阻尼器1和2工作，两个作动筒增压 D . 液压装置决定偏航阻尼器优先权

A . 着陆难度 B . 飞机俯仰运动 C . 荷兰滚 D . 飞机失速

A . A系统 B . B系统 C . 备用液压系统 D . 以上都不是

A . 方向舵配平1和2一起控制它们的马达 B . 方向舵配平1单独控制配平马达 C . 方向舵配平1控制其马达，方向舵配平2备份 D . 方向舵配平优先权由机械装置给定

A . 主偏航阻尼系统 B . 备用偏航阻尼系统 C . WTRIS D . 包括A，B，C

A . 两个偏航阻尼作动器均回到中立位； B . 两个偏航阻尼作动器保持在故障位； C . 两个偏航阻尼作动器的位置是随机的。

A . A系统 B . B系统 C . 备用液压系统 D . 以上都不是

A . 工作ACTIVE和备用STANDBY B . ACTIVE工作和DAMPING阻尼 C . ACTIVE工作和CENTERING定中 D . ACTIVE工作和BYPASS旁通

A . 液压压力下降； B . 一个电磁活门断电； C . A+B

A . A.偏航阻尼作动器1优先，偏航阻尼作动器2随动 B . B.偏航阻尼作动器2优先，偏航阻尼器作动器1随动 C . C.两个偏航阻尼作动器同时工作 D . D.两个偏航阻尼作动器都处于备用方式

A . 绿系统 B . 兰系统 C . 黄系统 D . A+B+C

A . 由飞行增稳计算机（FAC计算的偏航指令 B . 由飞行增稳计算机（FAC.计算的荷兰滚阻尼指令 C . 由飞行增稳计算机（FAC计算的转弯协调指令 D . 由FMGC通过飞行增稳计算机（FAC计算的AP偏航指令

A . 会 B . 不会

A . 在巡航阶段 B . 在LAND方式 C . 在TO,GA或RWY方式 D . 不确定

A．控制飞机的速度 B．控制飞机俯仰 C．控制飞机的倾斜 D．对飞机的转弯起协调作用

A．当飞行操纵A和B电门都在开位时 B．当飞行操纵A或B电门在开位时 C．当飞行操纵B电门在开位时 D．当飞行操纵A电门在开位时

A．当飞行操纵A 电门在备用方向舵（STB RUD）位时 B．飞行操纵B 电门在备用方向舵（STB RUD）位时 C．当飞行操纵A 或B 电门在备用方向舵（STB RUD）位 D．当飞行操纵A 和B 电门在备用方向舵（STB RUD）位