一号线地铁列车只要单纯控制逆变器输出频率，即可实现牵引―再生制动的切换。
车辆牵引系统由受（）、高速断路器（HSCB）、VVVF牵引逆变器、牵引控制单元（DCU／UNAS）、牵引电机、制动电阻、接地炭刷等组成。
HXD3型机车当主断路器闭合、换向手柄离开零位后，由TCMS发出命令，闭合辅助变流器UA（）输出电磁接触器KM11，并将信息传递给辅助变流器控制单元，由辅助变流器控制单元发出指令，控制辅助变流器UA11以VVVF变频变压工作方式起动。
逆变器控制单元A101具有（）个由光缆控制的数字量输出通道。
NJ07型列车单弓运行时由于列车只有三个VVVF牵引逆变器箱工作，启动力矩相对较小，动车时需提供较大的级位输出。列车单弓运行时，当列车载客较多或（），需将DCH置最大牵引位动车。
A车辅助逆变器（）的脉冲控制逆变器输出3相4线电压。
（）是利用功率器件，有规律地控制逆变器中主开关的通断，从而得到任意频率的三相交流输出。
（）会有规律地控制逆变器中主开关的通断，从而获得任意频率的三相输出。
单轨列车VVVF逆变器牵引时输入电压为（）输出为（）相正弦波。
一号线地铁列车VVVF逆变器是使用GTO元件的电压型PWM逆变器，以调频调压方式控制四台永久串联的主电机。
输出/BSTOE（电池故障）用于的（）辅助逆变器控制系统。
在逆变器中，控制相控整流电路可以改变输出（）。
若要减小SPWM逆变器输出电压基波幅值，可采用的控制方法是（）。
在逆变器中，控制逆变电路可以改变输出（）。
DKZ5车VVVF逆变器是以（）方式由两个逆变器单元控制电机。
控制无源逆变器输出电压的有以下（）几种方案。
列车采用由VVVF逆变器、交流异步牵引电机和微机控制装置组成的牵引系统。
城铁列车中VVVF（Variable Voltage Variable Frequency）电源，主要用于交流电动机调速。为保证电动机转速在较宽的范围内连续可调，要求逆变器输出（）和（）都有较宽的调节范围。为保证电动机气隙磁通恒定以防止铁心饱和，还必须使逆变器输出电压和频率（）变化。逆变器需要有（）的响应速度，以使电动机获得良好的调速性能。为了为了使电动机有较高的运行效率，并且在低速下也能稳定运行，应尽量减少逆变器输出的（）含量。
当牵引控制电子接到“（）”信号时，将切断逆变器供电，停止输出牵引力。
若减小SPWM逆变器输出电压基波幅值，可采用的控制方法是（ ）
整流电路的作用是根据控制回路有规律地控制逆变器中主开关器件的导通与关断得到任意频率的三相交流电输出。
当牵引控制电子接到（）信号时，将切断逆变器供电，停止输出牵引力
采用方波控制的逆变电路，输出电压中含有奇次谐波（）
67、若减小SPWM逆变器输出电压基波频率，可采用的控制方法是以下哪一种？
