25T型车信息系统不能显示列车距前方站距离。
与104制动机中间体直接连接的管路有：副风缸管路、缓解风缸管路、制动缸管路、列车管
车辆换算闸瓦压力时，重载货物列车（轴重25t）在重车位，制动主管压力600kPa，使用铸铁闸瓦每辆换算闸瓦压力为（）。
104型分配阀主阀中的局减阀有提高制动波速，缓和列车纵向冲动的作用。
25T型车信息系统可显示列车运行速度和车厢外温度。
JZ-7制动机的分配阀的主阀是根据列车管与工作风缸的压力变化，控制（）的（）。
25T型车客车电空制动集成板容积组合由紧急室、容积室和（）组成。
单车试验做紧急制动试验时制动管减压（）前104分配阀应发生紧急制动作用。
轨道车在多辆编组时，104分配阀由前向后依次产生的制动传播速度高，（）。
捣固车在运行中，列车管突然爆裂，则捣固车将会自动紧急制动。
103分配阀用在货车上，也是由主阀、中间体和紧急部组成。与104型不同之处：增设了减速部和空重车调整部；取消了增压阀，在此位置增设紧急二段阀；滑阀顶面冲气孔g1的直径（1.0mm）比104型（1.2mm）小；主阀下鞲鞴的厚度比104小（）
25T型客车电空制动用电磁阀与原有104电空制动机的电磁阀一致，有良好的通用性和互换性，额定工作电压直流为（）。
104型制动机采用（）与列车管两个压力进行控制。
104阀在充气缓解位时，来自列车管的压力空气首先进入分配阀的（）。
F-7型分配阀的主阀用于机车的制动、缓解与保压。它主要由大膜板鞲鞴、小膜板鞲鞴、空心阀杆、供气阀及其弹簧、缓解弹簧、顶杆、中间盖等组成。主阀的动作受到列车管的压力、作用风缸压力、工作风缸压力三个压力并的控制，主阀是二压力机构。
104型分配阀在紧急制动时，由于制动主管紧急放风，压力急剧下降，则增压阀杆上侧的制动管压力空气迅速被排至大气，而增压阀杆下侧容积室压力迅速上升，当容积室压力升至足以克服增压阀弹簧的弹力及制动管剩余风压之和时，增压阀杆压缩弹簧向上移动，打开副风缸与容积室的道路，而使两者风压达到平衡，这时容积室的压力正常用制动时的最大压力的10～15%。由于容积室的压力增大，制动缸压力随之减小。
104型分配阀中，（）在紧急制动时加快制动管的排气，提高紧急制动的灵敏度和紧急制动波速。
109型分配阀工作在初制动位时，开通了列车管到局减室的通路，此时滑阀与阀座的相对位置与（）相通
104型制动机发生紧急制动后，需经过（）秒才能对列车管进行充气，这样可防止列车发生剧烈纵向冲动，甚至造成断钩事故。
104型制动机，列车管减压100kpa时，制动缸压力应为（）。
自阀制动时，分配阀大膜板勾贝所受的向上移动力为列车管的减压量与大膜板勾贝有效面积之乘积。
104电空制动机制动电磁阀缩孔堵丢失会引起列车管减压速度过慢。（)
103，104型分配阀的二段局部减压，加快制动管减压速度并使制动缸得到初跃升压力50~70kPa。（）
捣固车在高速运行时如果列车管突然爆裂，捣固车将会失去制动力，所以要经常检查列车管（）
