104型分配阀在安定试验时起紧急制动作用，最有可能是（）引起的。
103及104型分配阀制动缸二段跃升压力定为0.13～0.15Mpa。二段跃升不准确的原因是由于紧急二段弹簧过强或过弱，紧急二段阀导向杆密封圈漏泄或（）、二段阀限制孔过大或堵塞等原因造成。
104型分配阀常用紧急制动灵敏度测试时的减压量最大值为（）。
（），不会造成在试验台上104型分配阀紧急制动灵敏度试验灵敏度差。
在单车试验时，装有F8型分配阀的车辆进行紧急制动试验时，制动管减压（）内制动机应发生紧急制动作用。
单车试验做紧急制动试验时制动管减压（）前104分配阀应发生紧急制动作用。
103和104型分配阀不起紧急制动的原因是（）。
120型控制阀紧急制动位时紧急活塞两侧形成（）反差，紧急活塞下移顶开先导阀，继而打开紧急放风阀使制动管压力迅速排出大气。
紧急制动时列车管的风由（）放风阀直接排向大气，并且分配阀紧急部也排向大气。
自动制动阀施行紧急制动时，列车管的压力空气不但从自动制动阀放风阀口急速排向大气，而且还要从分配阀紧急放风阀口排向大气。
JZ－7型空气制动机自阀放风阀的功用是：自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀凸轮推开放风阀，直接排出（）内的压力空气，以达到紧急制动的目的。
F-7型分配阀的紧急部，即紧急放风阀。用于当机车或列车用于紧急制动时，将列车管的压力空气通过放风阀迅速排向大气，以达到紧急制动的目的。有充气缓解位、常用制动位、紧急制动位三个作用位置。紧急放风阀受列车管和作用风缸的空气压力在短时间内的压差未控制其动作。
104型、103型分配阀的紧急阀在705试验台上的常用制动安定性试验：待紧急空气充致定压后，手把置六位，减压0.2Mpa再移至三位。要求紧急时压力尾随制动管压力（），不发生紧急排气作用。
在单车试验时，装有104型分配阀的车辆进行紧急制动试验，其制动缸的最高压力应为（）。
104、103型分配阀的制动机在常用制动减压时，不起紧急制动作用的性能，叫做制动机的（）。
JZ-7型空气制动机在自阀紧急制动位时，自阀放风阀能直接排出（）内的压力空气，以达到紧急制动的目的。
104型分配阀中，（）在紧急制动时加快制动管的排气，提高紧急制动的灵敏度和紧急制动波速。
104型分配阀采用紧急制动与常用制动公开控制，为此专设（）来控制紧急制动作用。
分配阀紧急放风阀的第一排风堵和第二排风堵堵塞时，自阀施行常用制动，机车容易起（）作用。
在紧急制动时，装有103型分配阀的制动机的制动缸具有紧急增压作用。
分配阀的紧急放风阀两个排风堵装错或堵塞会造成：（)。A.大闸制动区时列车管不排风
104型制动机紧急制动时，紧急室的排风规定时间为（)s左右。
在紧急制动时，104型分配阀的制动机的制动缸具有紧急增压作用。（)
104型分配阀具有充气缓解、常用制动、保压和紧急制动四个作用位置。（)
