承载能力极限状态设计时，荷载效应组合应取（）。
在正常使用极限状态中，要考虑荷载作用持续时间的不同，区分为两种荷载效应组合：荷载的（）效应组合和（）效应组合。
按正常使用极限状态设计计算时，下述满足变形条件的表达式为（）。注：P为上部结构传至地基的荷载标准组合值；f为地基承载力特征值；c、φ为地基土的强度参数；γ为地基土的天然重度；b、d为基础的宽度和埋深；S为变形计算值；C为容许变形值。（）
正常使用极限状态设计计算时，下述满足变形条件的表达式为（）。 注：P为上部结构传至地基的荷载标准组合值，f为地基承载力特征值；c、 https://assets.asklib.com/psource/2015103009092247967.png 为地墓土的强度参数；γ为地基土的天然重度；b、d为基础的宽度和埋深；S为变形计算值；C为容许变形值。）（）
配筋受弯板材在正常使用极限状态下的（）应按荷载效应标准组合，并考虑荷载长期作用影响的刚度，用结构力学的方法计算。
关于结构承载能力极限状态基本组合中的可变荷载效应控制的组合设计表达式，即《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）式（7.0.2-1）或式（7.0.2-3），下列叙述错误的是（）。
用定值法按承载能力极限状态设计计算时，应采用下述（）公式。 注：r0为结构重要性系数；R为抗力设计值；S为荷载效应的基本组合值；Pf为失效概率；Ps为可靠度；β为可靠性指标； https://assets.asklib.com/psource/2015103009082858421.png 为标准正态分布函数。）（）
建筑边坡工程设计时，荷载组合应采用正常使用极限状态的准永久组合的是（）。
（），是指在正常使用极限状态下，根据构件设计控制截面上的荷载标准组合效应与构件试验的加载方式，经换算后确定的荷载值（包括自重）
按不同的设计要求，按正常使用极限状态设计计算时可采用下述（）荷载组合。（）
正常使用极限状态设计进行荷载效应的准永久组合时，对可变荷载应采用（）。
地基基础设计时，国家规范对所采用的荷载效应最不利组合有明确的规定。问何时采用正常使用极限状态下荷载效应的标准组合？（）
当用定值法按承载能力极限状态设计计算时，应采用下述（）公式。注：γ0为结构重要性系数；R为抗力设计值；S为荷载效应的基本组合值；Pf为失效概率；PS为可靠度；β为可靠性指标；φ为标准正态分布函数。（）
根据《GB50009-2001建筑结构荷载规范》，正常使用极限状态按频遇组合设计时，应采用（）作为可变荷载的代表值；按准永久组合设计时，应采用准永久值作为可变荷载的代表值。
（）是按正常使用极限状态荷载效应准永久值组合设计时采用的荷载代表值，它是在结构预定使用期内经常达到和超过的荷载值，它对结构的影响，在性质上类似于永久荷载。
在正常使用极限状态计算中，短期组合时的内力值（Ns、Ms）是指由各荷载标准值所产生的荷载效应总和（）。
（）的荷载（作用）效应组合可用于正常使用极限状态设计。
下列（）项的荷载组合可用于正常使用极限状态设计。（）
《建筑结构荷载规范》规定：对于承载能力极限状态，应按荷载的（ ）计算荷载组合的效应设计值。
假定该桥主梁跨中截面由全部恒载产生的弯矩标准值MGik=11 000kN·m，汽车车苴荷载产生的弯矩标准值MQik=5000kN·m，人群荷载产生的弯矩标准值Moik=500kN·m。式问，在持久状况下，按正常使用极限状态计算，该桥主梁跨中截面在恒载、汽车荷载及人洋荷载共同作用下的短期效应组合设计值Msd(kN·m)与下列（）项数值最为接近。提示：按《通用桥规》计算，不计风载、温度及其他可变作用。
假定该桥主梁跨中截面由全部恒载产生的弯矩标准值MGk=11000kN·m，汽车荷载产生的弯矩标准值MQik=5000kN·m(已计入冲击系数μ=0.2)，人群荷载产生的弯矩标准值MQik=500kN·m。试问，在持久状况下，按正常使用极限状态计算，该桥主梁跨中截面在恒载、汽车荷载、人群荷载共同作用下的短期效应组合设计值Msd(kN·m)，与下列何项数值最为接近？ (A)14400 (B)15000 (C)14850 (D)16500
利用概率极限状态实用设计表达式计算弯矩设计值时，当荷载对结构不利且永久荷载效应起控制作用时，永久荷载分项系数取（)。
地基变形计算时，基底荷载效应应按正常使用极限状态下的（)组合;确定基底尺寸或桩数时，基底或承台底上的荷载效应应按正常使用极限状态下（)组合;而在确定基础或桩台高度，计算基础内力、配筋及材料强度验算时，应按承载能力极限状态下荷载效应的（)组合。
2、正常使用极限状态验算时，应按荷载效应的标准组合进行。
