受电弓高速运行时，其接触线压力的计算公式是（）。
链型接触悬挂的优点是结构简单、支柱高度低、投资小、施工检修方便；缺点是导线的张力、驰度随温度变化较大，导线弹性不均匀，不利于机车高速受流。
一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用刚性接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
受电弓滑板在工作高度范围内对接触网导线的压力称为受电弓的动态接触压力。
高速列车运行中，受电弓的取流很大，弓网离线时，必然伴随着（），从而加大滑板和导线的电磨耗，引起电磁干扰。
高速接触网正线导线高度（）米。
电力机车受电弓的作用是当受电弓升起时，其滑阀与接触网的接触导线发生接触，从而将电流引入机车内部。
《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：受电弓动态抬升量150mm，横向摆动量直线区段为（）mm，曲线区段为（）mm。
机车受电弓接触导线接触点的横向移动距离约为线路外轨超高高度的（）。
地铁列车的供电方式是架空接触网，供电电压DC1500V，在受电弓上测量的电压变化范围（）
一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用（）接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
高速交叉线岔采用在交叉点两侧。（）处各设一组交叉吊弦的安装形式，來确保受电弓在始触区附近的两支接触线高度一致。
接触线距轨面高度应符合受电弓运行要求，坡度变化一般为（），困难情况下不大于（）。
列车运行途中发生弓网故障（接触网停电、接触网挂异物、受电弓挂异物、运行途中自动降弓除外）时，司机应立即停车并断电、降弓，同时将停车地点、停车原因和报告车站值班员（列车调度员）（）
列车运行中，发现接触网定位器、压管、电连接脱落、网上挂有其他异物或悬挂状态异常，不影响列车运行时，必须立即断电降弓，待受电弓越过故障地点、升弓标志或升弓手信号后，再升起受电弓（）
10、在额定电压运行下的变压器其铁芯中的主磁通将随着负载电流的大小而变化。
在高速铁路上运用的接触网作业车，应满足高速铁路线路曲线外轨超高、接触导线高度等要求。（)
离线是当接触网的“”不能适应列车运行速度的要求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离（）
高速铁路（含200km/h及以上铁路、200km/h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备（）
列车运行中，司机遇接触网网压突然为零时，立即降下受电弓并停车，同时报告车站值班员（列车调度员）停车地点，并按规定组织做好防溜、防护（）
列车运行中，司机遇接触网停电网压突然为零时，立即降下受电弓并停车，同时报告车站值班员（列车调度员）停车地点，并按规定组织做好防溜、防护（）
电气化铁路为防止受电弓接触导线接触点落于工作面外，起道高度单股不得超过（)。
电气列车靠其顶部升起的受电弓，直接接触导线获取电能，是弓网关系的重要组成设备。每台电气列车前后各有一组受电弓，由司机控制其升降。其最高工作高度为6683mm，最低工作高度为5183mm，受电弓升起工作时，以（68.6+9.8）N的静压力紧贴接触线摩擦滑行，在滑行过程中实现动态电能流通。受电弓最大长度（）mm，滑板的最大工作范围为1250mm，允许工作范围为950mm，受电弓滑板的两端做成弯角，以防止在接触线转换处钻弓，造成弓网故障。
机械制动是靠闸瓦与车轮的机械磨擦来降低机车的运行速度，而机械摩擦系数随着温度升高明显下降，因此机械制动的性能和效果随着列车速度、载重和长度的提高而()，且在高速时列车的机械制动呈现不稳定性，而电制动则相反，速度越高制动效果越明显，而且与制动时间()。
