升降舵感觉定中组件的感觉力来自:（）

A . 提供液压给PCU，然后将运动传递给操纵钢索 B . 在副翼出现故障时，将其自动回复到中立位 C . 在配平操纵时定中弹簧将滚轮固定在凸轮的不同位置，从而改变副翼的中立位 D . A和C都是正确的

A . A、空速和飞行高度 B . B、空速和安定面位置 C . C、空速、液压压力和安定面位置 D . D、空速、飞行高度和安定面位置

A . A、A和B液压系统 B . B、A或B液压系统，用压力大的系统 C . C、A或备用液压系统，用压力大的系统 D . D、B或备用液压系统，用压力大的系统

A . 机械输入 B . 机械和电动输入 C . 机械、液压和电动输入 D . 机械和气源输入

A . 感觉力由两台计算机输出压力中压力高者决定 B . 空速越大，液压感觉力越大 C . 飞机重心后移越多，液压感觉力越大 D . 一个液压系统（中、右）失效对液压感觉力影响不大

A . 右主轮舱前壁 B . 左主轮舱前壁 C . 左主轮舱顶部 D . 右主轮舱顶部

A . 舵面偏转产生的枢轴力矩 B . 助力器传动舵面的驱动力 C . 感力定中机构提供的模拟感觉力 D . 舵面枢轴力矩与舵面驱动力的叠加

A . 空速增加，感觉力下降 B . 空速增加，感觉力上升 C . 空速增加，感觉力不变 D . 空速增加，感觉力要看水平安定面位置才发生变化

A . A、组件将向作动器提供3000PSI的液压压力 B . B、组件将向作动器提供850PSI的液压压力 C . C、组件将向作动器提供900PSI的液压压力 D . D、组件将关断，不向外提供压力

A . 安定面配平马达 B . 马赫配平马达 C . 钢索 D . 自驾伺服作动器

A . 电子组件 B . 电气-液压组件 C . 电气-气压组件 D . 液压-气压组件

A . 给驾驶杆提供感觉力 B . 给驾驶盘提供感觉力 C . 给升降舵提供感觉力 D . 给方向舵提供感觉力

A . 感受升降舵受到的气流压力 B . 感受飞行员的操纵力 C . 使升降舵固定在中立位置 D . 给飞行员一个感觉力同时提供升降舵的中立位置

A . 整个操纵系统被卡阻，不能操纵升降舵（以任何方式） B . 还可以手动操纵升降舵，但没有感觉力（除摩擦力外）和定中能力 C . 还可以手动操纵升降舵，且有一定的感觉力（除摩擦力外）和定中能力 D . 以上说法都不正确

A . A和B液压系统压力，总压 B . 总压，安定面配平位置的输入信号 C . A和B液压系统压力，安定面配平位置输入信号 D . A和B液压系统压力，总压，安定面配平位置输入信号

A . 升降舵下面 B . 驾驶杆下面 C . 飞机尾舱上扭力管下中部 D . 后设备舱涡杆侧面

A . 给方向舵脚蹬提供感觉力 B . 给方向舵PCU提供输入 C . 输送配平输入信号给后部控制部件 D . 以上答案都正确

A . 在失速时给双感觉作动筒提供额外的液压以增加驾驶杆的感觉力 B . 在失速时给升降舵PCU提供额外的液压以增加驾驶杆的感觉力 C . 在失速时给双感觉作动筒提供额外的液压以限制升降舵的行程 D . 在失速时给升降舵PCU提供额外的液压以限制升降舵的行程

A . STCM B . 感觉计算机 C . 感觉定中组件 D . 不确定

A . 减小 B . 增大 C . 不确定 D . 不变

A . A.提供感觉和定中功能 B . B.提供感觉和配平功能 C . C.提供感觉、定中和配平功能 D . D.提供定中和配平功能

A . 感觉计算机可产生机械和液压的感觉力 B . 空速越大，液压感觉力越大 C . 飞机重心后移越多，液压感觉力越大 D . 进行安定面配平的液压压力是经升降舵感觉计算机计量后的压力

A . 扭力管底部的垂直安定面壁板上 B . 主方向舵PCU旁的垂直安定面壁板上 C . 备用方向舵PCU旁的垂直安定面壁板上 D . 狗洞内的后壁板

A．主轮舱 B．后货舱 C．48段检修舱 D．尾舱