下列会增加咽喉道岔组空费时间的是（）
编组站、区段站到发线的到达列车，停留时间超过（）小时或到发线坡度超过1.5‰时，车站作业人员须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）牢靠固定。
简述出发场到发线空费时间的主要影响因素。
影响到发线空费系数的主要因素主要包括（）
线路计划维修验收标准中正线及到发线空吊板不超过（），站线及专用线空吊板不超过（）。
查定调车单项作业占用到发线、咽喉道岔组时间标准，多采用（）。
咽喉道岔或到发线的计算通过能力
高速铁路正线与到发线连接应采用（）道岔。两正线间的渡线应按功能需要选用（）及以上道岔。
正线与到发线连接应采用（）号道岔。两正线间的渡线应按功能需要选用18号及以上道岔。
设在调车作业繁忙的线路如到发线、咽喉道岔区，以及从非连锁区到连锁区的入口处的信号机为（）
随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（）
在进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置（）。
到发线空费系数（τ空），取值为0.15∽0.20。
6502电气集中车站向非到发线或无联锁的线路上接车时，应采用（）将全咽喉的联锁道岔统通锁闭。
到发线木岔枕道岔，两顺向单开道岔间插入钢轨的最小长度为（）。
在进站信号机外、制动距离内、进站方向为超过（）下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置（）。
分别说明占用车站咽喉道岔及到发线的各项时间标准。
到发线上相邻两道岔顺向布置在基线异侧，两道岔间插入直线段的最小长度采用（)米。
在进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。（)
Ⅰ、Ⅱ铁路在到发线上，两顺向单开道岔间插入钢轨的小长度为（)m。
信号机外制动距离内进站方向为超过下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线（）
在进站信号机外制动距离内为超过（)下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
