西安地铁2号线列车采用的列车控制和监控系统简称是（）
（）拓扑结构网络采用一般分布式控制方式，各结点都挂在一条共享的总线上，采用广播方式进行通信。
典型的列车网络控制系统基本上采用（）总线和（）总线的两级分层网络结构。
地铁1号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式（CBTC）列车自动控制系统，同时还提供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统，支持CBTC列车和非CBTC列车的安全混运。信号系统包括（）、（）、（）、（）四个子系统。
CRH380B/BL动车组300T设备与动车组采用MVB接口时，车载设备应通过（）总线采集列车的接口信息及发送列车接口命令，紧急制动仍应采用（）接口并采用（）的控制逻辑。
列车牵引及电制动采用WTB+MVB列车总线控制方式，列车通信网络满足IEC61375及TB/T3035-2002标准。
列车级网络采用双绞屏蔽线传输介质，连接（）列车级主机和多台车厢级主机。
一号线地铁列车在紧急牵引模式下EBCU、DCU通过接收硬线的指令和硬线编码级位实现列车的牵引和制动控制，忽略TCMS的网络信号。
（）级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。
一号线地铁列车当网络控制系统正常时，优先使用由网络传送的模拟制动指令，当网络系统故障无法传送制动指令时，数字编码指令通过列车线传送至BCU。
GSM-R系统与列车运行控制系统之间互联，采用PRI数字接口、No.7信令方式。
在CTCS-2级列车控制系统中，列车控车方式采用速度－距离模式
NJ07型列车TCMS系统共分三级网络：列车级MVB网络、列车维护网、车门系统内部总线（RS485总线）、制动系统内部总线。
CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。无线闭塞中心或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方式的代表国家是（）
在发生网络故障的情况下，列车将采用，通过硬线控制列车运行（）
在下，空调系统受列车网络控制，通讯总线为MVB（）
CRH6型动车组车辆信息控制装置采用贯穿列车的总线来传送信息，减轻了列车的质量（）
TB/T3425-2015规定列车网络系统列车总线（如WTB）、车辆总线（如MVB）均应遵守（）协议
TB/T3425-2015规定交流传动机车网络控制系统中（）在列车总线和车辆总线之间进行协议传递，具有初运行功能，当机车重联编组发生改变时，能自动完成编组中各节点地址分配、方向识别
地铁列车上设置的火灾自动报警系统，应能通过无线网络等方式将列车上发生火灾的部位信息传输给消防控制室（）
三号线单轨列车采用控制装置作为控制和制动设备，其是一种节能型控制设备，因为它采用了制动方式，同时该车还装有
1号线列车的网络控制系统主要由等组成（）
采用网络总线控制列车的牵引、制动及列车主要设备的状态及故障监视和诊断。（)
