与254mm直径制动缸匹配的120/120-1型阀，其主阀安装面内的列车管充气限制缩孔堵为（）。
副阀在缓解充气位时，列车管增压，副阀膜板勾贝处于最右端位置。
双阀口式中继阀过充柱塞作用在中继阀膜板勾贝上的力是（）。
双阀口式中继阀在充气缓解位时，由遮断阀来的总风压力空气经开启的供风口直接充人制动管，同时经（）mm的缩孔，使制动管与主活塞右侧沟通。
中继阀膜板勾贝两侧压力相平衡时，供气阀和排气阀均处于（），中继阀呈（）。
充气阀膜板勾贝下方压力达到（）以上时，关闭了局减室经充气阀尾端通大气的通路。
双阀口式中继阀直接控制（）的充气和排气，其模板鞲鞴的左侧为中均室与均衡风缸管相通，模板鞲鞴的右侧与列车管相通。
一号线地铁列车紧急制动时，紧急电磁阀（EBV）失电，空重阀（LA）来的压力空气进入中继阀（RL）的下膜板，经中继阀放大后向制动缸输出紧急制动压力。
中继阀膜板鞲鞴右侧与列车管相通的缩孔直径过大，将使中继阀的工作状态（）
中继阀主勾贝右侧与（）相通的缩孔直径过大，将使中继阀的工作状态不稳定。
分配阀大膜板勾贝上方与列车管相通，下方与作用风缸相通。
中继阀主勾贝的左侧压力来自于均衡风缸管与过充风缸管，右侧压力来自于总风管。
中继阀主活塞右侧经直径为（）的缩孔与制动管连通。
中继阀主膜板勾贝左侧为（）压力。
JZ-7型制动机作用阀由勾贝、膜板、空心阀杆、（）、管座等组成。
过充压力的产生，是因为中继阀膜板左侧的（）顶在膜板端，使供风阀口延迟关断，列车管获得高于定压30～40Kpa的过充压力。
ZDF型电动放风阀由TFK型电磁阀、紧急放风阀和延迟风缸三部分组成。电磁阀的输入端与总风缸管相连接，输出端通往紧急放风阀膜板下侧。在紧急放风阀上有与列车管相连接的风管及通往大气的排风口。电动放风阀受机车自动停车装置的控制金的控制。在自动停车装置接受符号并完成报警TS后，如司机仍不采取有效制动措施，则电动放风阀在吹内部各部件的作用下，电动放风阀将列车管的压力空气经排气阀口从放风阀排气口排向大气，列车产生紧急制动作用。
双阀口式中继阀主要用于列车管的充气和排气。由鞲鞴、膜板、顶杆、供气阀及弹簧、排气阀及其弹簧、阀体、阀盖、过充柱塞等主要零件组成。作用位置有缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后保压位四个作用位置。
中继阀主活塞右侧经直径为（）mm的缩孔与制动管连通。
自阀制动时，分配阀大膜板勾贝所受的向上移动力为列车管的减压量与大膜板勾贝有效面积之乘积。
DK－1型制动机电空位操作，因中继阀主阀膜板破造成均衡风缸及列车管充风缓慢时，可转空气位操作维持运行。（）
【单选题】当制动管正常减压时,紧急阀活塞膜板下移,紧急室的压缩空气经缩孔I向（)逆流。
中继阀膜板破裂会造成列车管增压（）
手柄取出位时，由于中均管与列车管连通（即双阀口式中继阀膜板活塞两侧沟通），因此，中继阀失去了对列车管充气和排气的控制能力，处于自锁状态（）
