双线铁路多采用（）闭塞设备。
目前我国铁路货车多采用（）轴承。
自动闭塞区段的车站应采用（）联锁设备。
我国铁路货车现多采用（）车钩。
因正线信号联锁设备SICAS（微机联锁）故障停在区间及辅助线、转换轨的列车凭行调命令RM（限制人工驾驶）运行至车站，前方有道岔时，司机需确认（），并限速（）Km/h运行至车站。收到凭证后采用URM/NRM（非限制人工驾驶）模式运行。
车站列控中心和中继站列控中心以及车站联锁设备间采用125MLAN通道进行通信。
采用计算机联锁的车站与采用继电联锁的车站不同的是在现场模拟联锁试验前必须进行（）试验。
我国铁路客车现多采用（）车钩。
车站、线路所、动车段（所）应采用计算机联锁设备。计算机联锁设备具备与列控中心（TCC）、信号集中监测系统、调度集中系统（CTC）或列车调度指挥系统（TDCS）的接口功能，在CTCS-3级区段还应具有与无线闭塞中心（RBC）等设备的接口功能。
JD系列计算机联锁控制系统是由（）研制的铁路车站信号控制系统
我国铁路内燃、电力机车乘务制度多采用（）。
微机联锁车站站内信息由联锁上位机输出至通信机多串口通信口的（）口。
竖轴线我国铁路上多采用（）连接。
单线铁路多采用（）闭塞设备。
铁路机车乘务制中，我国铁路内燃、电力机车多采用（）。
在高速铁路或客运专线系统中，采用接入网设备解决沿线车站、工区等节点的（）。
为了实现联锁关系，铁路上采用各种不同的联锁设备。在我国，主要有（）联锁和（）联锁。
在正线信号设备故障联锁失效的情况下，相关车站根据行调的调度命令，采用站间电话闭塞法组织行车。
在正线信号设备故障联锁失效的情况下，相关车站根据行调的调度命令，采用站间电话联系法组织行车。
在高速铁路或客运专线系统中，采用（）设备解决沿线车站，工区等节点的自动电话
电话闭塞法行车时，如信号设备联锁正常，具备单锁道岔条件时，车站行值优先通过信号系统工作站采用单锁道岔方式保证接发车、折返进路锁闭（）
在正线信号设备故障联锁失效及行车后备系统故障的情况下，相关车站根据行调的调度命令，采用电话联系法组织行车（）
《技规》有关设计规范对安全线设置规定,合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）；（）
为了实现联锁关系，铁路上采用各种不同的联锁设备，在我国，主要有集中联锁和非集中联锁。（)
