轨检车检测中出现水平不良，只与三角坑有关。
轨检车检测存线路允许速度Vmax≤120km/h正线地段，水平Ⅱ级容许偏差管理值为（）。
动检车（轨检车）检测三角坑就是检测轨道的（）。
《曲线摘要报告表》中所列出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实际检测得出的数据。
GJ-4型轨检车采用惯性基准测量原理，因此在检测中，（）项目在列车速度低于15km/h时不作检测。
根据《铁路线路修理规则》，轨检车检测中，车体横向加速度Ⅱ级的管理值为（）。
轨检车是基于对钢轨断面采用激光摄像技术实现轨道几何状态检测的设备。
轨检车检测在160km/h≥线路允许速度Vmax＞120km/h正线地段，轨向Ⅵ级容许偏差管理值为（）。
轨检车检测中，车体横向加速度管理值与允许速度有关。
安装TFDS系统的列检，凡属货车安全防范系统规定的TFDS检测范围和质量标准以内的部件，由动态检车员承担故障（），由列检作业人员承担确认及处理责任。
轨检车检测中三率是指（）。
轨检车检测中出现轨距不良，则至少存在一股轨向不良。
轨检车三角坑检测中所选用的基本弦长为（）。
TFDS检查终端应根据动态检车组长（）的指令逐一显示所分配的检测图像。
动态检测与列检作业闭环管理制度要明确指出系统预报故障时，动态检车员要按程序进行信息传递，现场检车员收到预报信息后，要认真进行确认，并将处理情况及时向动态检车组反馈，形成（）管理。
根据《铁路线路修理规则》，轨检车检测中，车体垂向加速度Ⅱ级的管理值为（）。
线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过动车组综合检测车（简称动检车）及轨道检查车（简称轨检车）进行检测。
轨检车检测在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线地段，出现9mm轨向病害，则为Ⅱ级偏差。
动态检查应以综合检测列车检测（或轨检车、轨道确认车，以下同）结果为主要依据，巡检设备、车载式线路检查仪和添乘检查作为动态检查的辅助手段（）
动检车（轨检车）高低检测基长分为短波不平顺和长波不平顺两种，短波不平顺检测基长为（）。
轨检车检测在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线地段，高低Ⅵ级限速120km/h容许偏差管理值为20mm.
使用探伤小车、轨检小车等随时能撤出线路的便携设备进行上线检查、检测作业时必须在维修天窗点内进行。（)
关于轨检车对每千米轨道线路动态评定标准，正确的（）
使用轨检仪对联络线、疏解线、动车走行线轨道几何尺寸每季度检查不少于遍（综合检测列车（轨检车）未检查的月份，应每月检查不少于1遍）（）
