偏航阻尼器输入的横滚信号直接来自（）

A . A.偏航阻尼器作动筒 B . B.偏航阻尼器速率陀螺 C . C.惯性基准系统 D . D.FMC

A . A、阻止飞机的荷兰滚运动 B . B、协调转弯 C . C、防止偏航 D . D、上述A和B

A . A、30° B . B、3.4° C . C、5°

A . 横轴 B . 纵轴 C . 垂直轴 D . 惯性空间

A . 偏航阻尼器1优先，偏航阻尼器作动筒2随动 B . 偏航阻尼器2优先，偏航阻尼器作动筒1随动 C . 偏航阻尼器1和2工作，两个作动筒增压 D . 液压装置决定偏航阻尼器优先权

A . 当接通偏航阻尼器时，它可以自动地进行微量偏航校正，此时没有信号反馈到方向舵脚蹬上 B . 当接通偏航阻尼器时，它可以自动地进行微量偏航校正，同时将反馈信号到方向舵脚蹬上 C . 当接通偏航阻尼器时，它可以自动地进行正常的转向控制 D . 当接通偏航阻尼器时，它可以自动地进行正常的转向控制，此时没有信号反馈到方向舵脚蹬上

A . ADIRUS B . FMC C . FCC D . AOA传感器

A . 副翼 B . 副翼和扰流板 C . 方向舵 D . 扰流板

A . A系统 B . B系统 C . 备用液压系统 D . 以上都不是

A . A系统 B . B系统 C . 备用液压系统 D . 以上都不是

A . 偏航阻尼器1优先，偏航阻尼器作动筒2随动 B . 偏航阻尼器2优先，偏航阻尼器作动筒1随动 C . 偏航阻尼器1和2工作，两个作动筒增压 D . 液压装置将优先权给偏航阻尼器

A . A、方向舵的偏转量 B . B、由脚蹬引起的方向舵的偏转量 C . C、由偏航阻尼器引起的方向舵的偏转量 D . D、由脚蹬和偏航阻尼器共同引起的方向舵的偏转量

A . 液压压力下降； B . 一个电磁活门断电； C . A+B

A . A、液压A系统 B . B、液压B系统 C . C、备用液压系统 D . D、液压A和B系统

A . 本边的YSM B . P11电路跳开关板 C . CSEU中的一个PSM D . 不确定

A . 偏航速率及倾斜角 B . 偏航角及偏航速率 C . 偏航角及俯仰角 D . 偏航速率及俯仰角

A . 绿系统 B . 兰系统 C . 黄系统 D . A+B+C

A . ADIRUS B . FMC C . FCC D . AOA传感器

A . A.电门仍保持在”ON”位，但”偏航阻尼器”灯亮 B . B.电门跳到”OFF”位，且”偏航阻尼器”灯亮 C . C.电门仍保持在”ON”位，且”偏航阻尼器”灯也不亮 D . D.电门跳到”OFF”位，且”偏航阻尼器”灯也不亮

A．LRRA B．ADC C．FCC D．DAA

A．当飞行操纵A和B电门都在开位时 B．当飞行操纵A或B电门在开位时 C．当飞行操纵B电门在开位时 D．当飞行操纵A电门在开位时

A．当飞行操纵A 电门在备用方向舵（STB RUD）位时 B．飞行操纵B 电门在备用方向舵（STB RUD）位时 C．当飞行操纵A 或B 电门在备用方向舵（STB RUD）位 D．当飞行操纵A 和B 电门在备用方向舵（STB RUD）位