为确保安全，在再生制动时，电动机应在（）部电阻全部切除的情况下工作.
列车再生制动电压不高于（）v
一号线地铁列车制动形式包括：再生制动、电阻制动和空气制动三种。
变频器在进行再生制动时，即使不加放电的制动电阻，电动机内部也将有（）的铜损被转换为制动转矩。
重庆一号线地铁列车再生制动时最大允许电压（）
一号线地铁列车包括再生制动和电阻制动的是（）。
再生制动是指制动时，牵引电动机转化为发电机，将列车的动能变为（），并回送到接触网再利用的制动方式和原理。
一号线地铁列车电制动包括再生制动及电阻制动，两者不能够连续交替使用。
牵引变流器安装在各M车上，各装载1台（）和（），在牵引时向牵引电机提供电力、制动时进行电力再生控制。
列车再生制动时不高于DC2000V。
再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入（）制动电路。
制动时，变牵引电机为发电机，使车辆动能转变为电能并送返电网的制动方式叫做再生制动。
一号线地铁列车在网压上升到（）V时，制动斩波器导通，接入制动电阻，实施再生制动与电阻制动的联合制动
再生电制动力的大小是随列车速度成正比的。
地铁列车采用再生制动，它的优点是可以降低闸瓦的磨耗，并且可以节约电源。
CRH2型动车组延迟控制，在制动初速度为160km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分的制动力，在65km/h以下切换成为单独控制。
电子控制装置从常用制动线路接收制动指令，并检测2个空气弹簧压力，然后产生再生制动模式。
重庆一号线地铁列车再生制动时最大允许电压（）。
地铁车辆制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的（）装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的（），无级均匀地控制制动电流，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。
当列车处于再生制动时，接触网瞬时电压最高可达（）V。
当正线单个供电区间内运行列车数较少时，再生制动容易出现饱和，列车多使用电阻制动，但同时会出现电阻温度过高现象。（)
当不能实现再生制动或电阻制动时，所需总制动力必须由空气制动来提供。（)
列车分部运行时，在分部运行前，司机须使列车保持制动保压状态，采取好防溜措施后（拧紧两端车辆的人力制动机，当区间停留线路的坡度超过2.5‰时，还应在下坡方向端放置防溜铁鞋），方准提开车钩（）
