104型分配阀在安定试验时起紧急制动作用，最有可能是（）引起的。
104型分配阀常用制动时有局减作用，但不起制动作用的主要原因是（）。
103及104型分配阀制动缸二段跃升压力定为0.13～0.15Mpa。二段跃升不准确的原因是由于紧急二段弹簧过强或过弱，紧急二段阀导向杆密封圈漏泄或（）、二段阀限制孔过大或堵塞等原因造成。
104型分配阀常用紧急制动灵敏度测试时的减压量最大值为（）。
（），不会造成在试验台上104型分配阀紧急制动灵敏度试验灵敏度差。
单车试验做紧急制动试验时制动管减压（）前104分配阀应发生紧急制动作用。
103和104型分配阀不起紧急制动的原因是（）。
104型分配阀制动缸的压力直接受（）压力控制的。
104紧急阀为普通104型空气制动机的紧急阀，其可与运用车的104紧急阀互换。
若将JZ-7型空气制动机分配阀紧急部上的第一缩口风堵、第二缩口风堵错装，则常用制动时可能引起（）作用。
104型制动机采用（）与列车管两个压力进行控制。
JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，总风经由分配阀主阀供气阀口、常用限压阀、紧急限压阀向（）充气。
120型控制阀常用制动位时，紧急阀的紧急活塞两侧压差（），故紧急室压力向制动管逆流，保持常用制动的安定。
F-7型分配阀的紧急部，即紧急放风阀。用于当机车或列车用于紧急制动时，将列车管的压力空气通过放风阀迅速排向大气，以达到紧急制动的目的。有充气缓解位、常用制动位、紧急制动位三个作用位置。紧急放风阀受列车管和作用风缸的空气压力在短时间内的压差未控制其动作。
104型、103型分配阀的紧急阀在705试验台上的常用制动安定性试验：待紧急空气充致定压后，手把置六位，减压0.2Mpa再移至三位。要求紧急时压力尾随制动管压力（），不发生紧急排气作用。
在单车试验时，装有104型分配阀的车辆进行紧急制动试验，其制动缸的最高压力应为（）。
分配阀紧急制动位时，各部分的作用除（）外均与常用制动位相同。
104、103型分配阀的制动机在常用制动减压时，不起紧急制动作用的性能，叫做制动机的（）。
104型分配阀在紧急制动时，由于制动主管紧急放风，压力急剧下降，则增压阀杆上侧的制动管压力空气迅速被排至大气，而增压阀杆下侧容积室压力迅速上升，当容积室压力升至足以克服增压阀弹簧的弹力及制动管剩余风压之和时，增压阀杆压缩弹簧向上移动，打开副风缸与容积室的道路，而使两者风压达到平衡，这时容积室的压力正常用制动时的最大压力的10～15%。由于容积室的压力增大，制动缸压力随之减小。
104型分配阀中，（）在紧急制动时加快制动管的排气，提高紧急制动的灵敏度和紧急制动波速。
109型分配阀的主阀部的作用是控制（）的充气、制动、保压及紧急制动的形成.
109型分配阀从常用制动状态转换为紧急制动状态，必须在列车管（）减压量之前进行才能起到紧急制动的作用，其效果也随列车管减压量的增大而有所下降。
F8型分配阀有充气缓解、常用制动、制动保压、紧急制动、四个作用位置。（)
在紧急制动时，104型分配阀的制动机的制动缸具有紧急增压作用。（)
