为保证系统安全、可靠地运行，JD-1A型计算机联锁控制系统在设计时采用（）的动态冗余结构。
车载系统，总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用2×2取2结构，动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备。高安全性和可靠性，安全等级达到SIL4级。
南京地铁ATP轨旁机柜主要采用的（）冗余方式，用于保证设备安全和提高设备可用性。
iLOCK系统联锁总线采用动态冗余结构，确保站场间安全通信的高可靠性。
对于200H型ATP，CSM区和TSM的分界点叫做（）。
TYJL-II型计算机联锁系统的监视控制机采用的为（）的冗余结构。
200H型ATP设备当BTM天线或电缆故障时，ATP设备最终触发（）故障。
200H型ATP设备中STM天线高度为（）。
200H型ATP设备中BTM天线高度为（）。
C3车载系统，总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用（）结构，动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备。高安全性和可用性，安全等级达到SIL4级。
车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，采用冗余的软件结构。
车站列控中心采用独特的安全冗余结构
EI32-JD型计算机联锁，系统的联锁机采用（）的动态冗余结构，两套联锁机互为主备，没有主次之分。
200H型ATP设备速度传感器属于磁电式感应器，安装在车头的第（）轴和第（）轴上。
车站列控中心设于各车站，系统硬件均采用（）安全冗余结构。
无线闭塞单元（RBU）是RBC无线闭塞中心系统的核心单元，采用2×2双系冗余结构。
200H型ATP设备的速度传感器的型号为（）。
采用冗余技术提高控制装置的可靠性，常用冗余系统结构有（）。
车站列控中心设于各车站，系统的硬件均采用（）安全冗余结构。
CTCS2－200H型车载系统VC采用2*2取2的硬件结构。
200H型ATP设备中DRU单元采用（）作为记录介质，STM采用CF卡作为记录介质。
车站列控中心设于各车站，系统硬件均采用4×2取2安全冗余结构。
CTCS-2级列控系统车站列控中心采用（）安全冗余结构。
EI32£JD型计算机联锁系统的联锁机采用（)的动态冗余结构，两套联锁机互为主备，没有主次之分。
