列车可供选择的电压如下：1500V直流供给给（）系统，它是通过受电弓来传输接触网的电流。
列车高速运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而（）运动。
接触网是沿铁路线路敷设，通过和受电弓的滑动接触把电能输送给电气列车的供电设施。由接触线、承力索以及支撑、悬挂和定位等装置组成。
电气化铁道按供电结构可分为接触轨（第三轨）式和（）式两种。
轻型分段绝缘器一般使用在城市轨道交通和干线铁路的接触网上。根据接触网和受电弓的类型，列车的最高通过速度为（）km/h。
一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用刚性接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
SZ3采用三轨上部接触授电。
当受电弓接触到触网时，列车空压机会自动接通工作。
一号线地铁列车受电弓与接触网的额定静态接触压力为110N±10N。
一号线地铁列车采用（）接触受电，隧道内采用刚性接触网，高架线、车场及出入段线采用柔性接触网。
北京、天津地铁采用走行轨供电方式，也即所谓的第三轨供电；上海、广州、南京、深圳地铁采用（）供电。
地铁列车的供电方式是架空接触网，供电电压DC1500V，在受电弓上测量的电压变化范围（）
一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用（）接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
地铁车辆的受流方式分为受电弓受流和第三轨受流二种方式。
第三轨供电与架空接触网供电比较
453、第三轨受电中上接触式和下接触式在安全性能上没有差别。
电气化铁道按供电结构可分为接触轨（第三轨)式和架空接触网式两种。（)
列车运行中，发现接触网定位器、压管、电连接脱落、网上挂有其他异物或悬挂状态异常，不影响列车运行时，必须立即断电降弓，待受电弓越过故障地点、升弓标志或升弓手信号后，再升起受电弓（）
离线是当接触网的“”不能适应列车运行速度的要求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离（）
列车前端受电弓已越过接触网异物，且网压显示正常的，司机需降下后端受电弓，限速通过（）
接触网异物，根据调令采用特殊行车方式越过故障区域时，若列车前端受电弓未越过异物，则采取单弓交替运行，蓄电池动力运行等方式越过故障区域（）
电气列车靠其顶部升起的受电弓，直接接触导线获取电能，是弓网关系的重要组成设备。每台电气列车前后各有一组受电弓，由司机控制其升降。其最高工作高度为6683mm，最低工作高度为5183mm，受电弓升起工作时，以（68.6+9.8）N的静压力紧贴接触线摩擦滑行，在滑行过程中实现动态电能流通。受电弓最大长度（）mm，滑板的最大工作范围为1250mm，允许工作范围为950mm，受电弓滑板的两端做成弯角，以防止在接触线转换处钻弓，造成弓网故障。
接触网结冰受电弓取流不畅时，司机应先采取（)措施，并及时向列车调度员汇报。
1、交流电气化铁道一般均采用架空单线式；城市无轨电车则采用架空复现式；第三轨方式则普遍应用于地下铁道。
