()在减速控制区和区间(含进站信号机外方)的停车控制区,人工减压50kPa以上取消常用制动控制,站内停车控制区取消常用制动控制。
进入停车线停车时,提前确认LKJ显示距离与地面信号位置(),准确掌握制动时机、制动距离和减压量,应做到一次停妥。
防止列车折角塞门关闭安全措施:客、货列车运行中调速和停车制动时,司机应注意掌握制动管排风时间和观察列车降速情况,发现排风时间不正常、速度不降或降速异常缓慢,必须立即采取()停车措施,防止事故的发生。
设置均衡风缸的目的,是为了让司机准确掌握制动管减压量。
列车施行常用制动进入停车线停车时应做到一次停妥,并可以使用单阀制动停车。
LN型制动机具有阶段缓解作用,其缓解次数可达四次以上。因此列车在高速状态下制动时,可一次实施较大减压量,然后随着列车速度的降低,再施行阶段缓解,逐步减小制动缸的压力,以得到()停车。这一性能在长大下坡道上更有利用列车的操纵。
停车施行常用制动减压时,自阀可以排风未止。
牵引列车运行时,不应使用单阀制动停车,初次减压量,不得少于()kPa。
货物列车进站内正线采用一段制动法停车,初次减压后需要追加减压时,第一次追加减压应在初次减压排风结束()后进行。
少量减压停车后,应追加至()Kpa,主手柄必须回零位,大、小闸可靠制动(检查机车时缓解小闸,检查后小闸制动)。
列车在区间被迫停车后不能继续运行时,对本列采取防溜措施,自阀(DK—1型制动机为电空制动控制器)实施()减压量。
常用制动时,应根据运行速度、线路情况、牵引重量、连挂状态准确掌握()和减压量,保持较均匀地减速。
列车停车后,5s内列车管减压量未达到80kpa及以上,LKJ启动防溜控制,连续报警()后实施紧急制动。
ATO根据列车运行状况控制列车牵引、制动、惰行,使列车准确地停在运营停车点处。若列车未到达运营停车点,()司机人工驾驶列车继续前行停车对位;若列车越过运营停车点,()司机人工驾驶列车后退,一次后退距离不超过5m。
货物列车进站内正线,采用一段制动法停车时,要准确掌握制动地点、时机,初次减压量应大于()。
施行常用制动停车时,初减压量不得少于()kPa。
ATO根据列车运行状况控制列车牵引、制动、惰行,使列车准确地停在运营停车点处若列车未到达运营停车点,()司机人工驾驶列车继续前行停车对位;若列车越过运营停车点,()司机人工驾驶列车后退,一次后退距离不超过5m
货物列车施行常用制动时,自阀减压后至缓解、停车前、机车制动缸压力不得少于()
单阀缓解量,每次不得超过30kPa。减压时,自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。()
副司机使用紧急制动阀、按压紧急停车按钮、使用列尾控制盒排风键时机:距显示停车的信号不足()m,速度在30km/h以上,司机未采取停车措施时
常用制动时,少量减压停车后,应追加减压至()
试车线调试及调车作业时,如遇到往返需往返调试作业,司机应根据调试速度要求,准确掌握制动时机,制动距离和减压量,做到早减压、少减压、做到一次停妥,并按以下要求进行:自阀减压排风未止时,不应追加,缓解机车制动()
牵引列车时,不应使用单阀制动停车,初次减压量,不得少于()kPa。
减压时,自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。操规28()